Двадцать процентов пробега нужно было выполнить в Москве по специально разработанным для испытаний городским маршрутам с наибольшей интенсивностью движения. И только треть общего пробега приходилась на асфальтированные дороги равнинного профиля.
Кроме того, как на любых приёмочных испытаниях, предстояло провести целый «букет» различных лабораторно-дорожных испытаний, чтобы оценить соответствие автомобилей требованиям технических условий, ГОСТов и международных правил.
После стандартной обкатки пробегом 3000 км и регламентного технического обслуживания приступили к работе на грунтовых дорогах.
С одной стороны, нельзя было откладывать грунт на осень из-за угрозы затяжных дождей. С другой – хотелось побольше пробега выполнить на базе завода, что обеспечивало быстрый и надёжный ремонт в случае появления каких-либо неисправностей.
Для работы выбрали участки полевых дорог около Васильевки, проходившие вдоль Димитровградского шоссе. И не прогадали. Весь пробег, за исключением одного дня, выполнили по сухим дорогам, и никаких поломок.
В начале сентября наша разноцветная колонна в сопровождении грузовика с запчастями отправилась из Тольятти на Дмитровский автополигон для проведения лабораторно-дорожных испытаний и пробега по скоростной и булыжной дорогам (в то время булыжная дорога на треке ВАЗа построена ещё не была).
А. Смирнов.
Первые же работы принесли неприятности. Все четыре автомобиля по выбросам вредных веществ (токсичности) с запасом укладывались в действующие в то время российские стандарты, но не укладывались в новые европейские требования при испытаниях по ездовому циклу.
Представитель Автоэкспорта поставил вопрос о прекращении испытаний и отправке автомобилей на завод для доработки.
Через два дня с завода прибыл специальный курьер. Привезённые им документы подтверждали, что на ВАЗе и на Димитровградском автоагрегатном заводе заканчивается подготовка производства новых малотоксичных карбюраторов, которые должны поступить на конвейер в четвёртом квартале.
Представлены были и положительные результаты испытаний автомобилей с новыми карбюраторами, проведённых к тому времени на ВАЗе и в НАМИ.
Председатель комиссии принял к сведению представленные материалы и решил испытания продолжать.
Остальные лабораторно-дорожные испытания не принесли никаких неожиданностей и полностью подтвердили соответствие автомобиля всем действующим требованиям.
Зато здесь нас поджидали неожиданные потери в личном составе.
М. Петрусевич, испытатель.
Во всей этой истории виноват, конечно, я сам. Вообще-то в бригаде я исполнял обязанности электрика (мало ли что может случиться).
Но машины работали исправно, необходимости в моём вмешательстве пока не было. И тут как раз на полигоне настало время проводить оценку устойчивости и управляемости автомобиля.
Будучи более или менее свободным, я, конечно, вызвался помочь – в таких испытаниях каждый человек на вес золота.
Выступление «троек» в «Автородео-шоу» всегда вызывало большой интерес.
На базе ВАЗ-2103 в начале 80-х гг. группой «Автородео» была изготовлена для парадов уникальная трёхоска. Три ряда сидений (8 человек), 05-е фары и бамперы (сзади стоял дополнительный бампер-подножка). Хорошо видно хвостовое «оперение». Колёсная формула 6х2 (ведущий мост - средний).
Силами группы «Автородео» был изготовлен также ВАЗ-2103 «кабриолет».
Использовался для парадов и коносъёмок (репродукция из журнала).
1973 год. Автомобили ВАЗ-2103 на набережной Праги (первый международный рекламный автопробег по странам СЭВ, руководитель - Г. Клячин).
Мне поручили следить, не происходит ли отрыв колёс от дороги и при необходимости ставить на место резиновые конуса, ограничивающие траекторию испытаний (их постоянно сбивали при заездах).
Одного я не учёл тогда – погоды. День выдался пасмурный, с резким северным ветром, а оделся я с утра несколько легкомысленно – в старенькое трико и майку с короткими рукавами.
Беготни с конусами в тот день было много, и в какой-то момент, мною незамеченный, меня всё же крепко продуло.
На следующее утро поднялась температура. Домашние средства не помогли, температура всё росла, пришлось обращаться в больницу.
Простуда оказалась настолько сильной, что целых три недели провалялся в Дмитровской городской клинике.
Когда выписали, немедленно полетел догонять своих – они к этому времени были уже на Кавказе.
К счастью, моё отсутствие на ходе работ никак не сказалось. Система электрооборудования автомобилей не подвела – за всё это время никаких неисправностей не было.
Да и вообще, надо сказать, что те годы были, безо всякого преувеличения, пиком качества вазовских автомобилей. Жаль, что потом это всё постепенно растерялось.
А. Смирнов.
Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться.
Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона выполнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр.
Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы.
В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км.
Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями[5], на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч.
Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде «порога» оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости.
Ремонт не занял много времени, через пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна.
В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А. Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября.
Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу.
В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным дорогам в наиболее благоприятных условиях.
Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж – Ростов – Краснодар – Сочи.
Ограничения максимальной скорости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня.
В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков.
На следующее утро начали работу по маршруту Сочи-Туапсе. Участок длиной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога.