Для работы выбрали участки полевых дорог около Васильевки, проходившие вдоль Димитровградского шоссе. И не прогадали. Весь пробег, за исключением одного дня, выполнили по сухим дорогам, и никаких поломок.
В начале сентября наша разноцветная колонна в сопровождении грузовика с запчастями отправилась из Тольятти на Дмитровский автополигон для проведения лабораторно-дорожных испытаний и пробега по скоростной и булыжной дорогам (в то время булыжная дорога на треке ВАЗа построена ещё не была).
А. Смирнов.
Первые же работы принесли неприятности. Все четыре автомобиля по выбросам вредных веществ (токсичности) с запасом укладывались в действующие в то время российские стандарты, но не укладывались в новые европейские требования при испытаниях по ездовому циклу.
Представитель Автоэкспорта поставил вопрос о прекращении испытаний и отправке автомобилей на завод для доработки.
Через два дня с завода прибыл специальный курьер. Привезённые им документы подтверждали, что на ВАЗе и на Димитровградском автоагрегатном заводе заканчивается подготовка производства новых малотоксичных карбюраторов, которые должны поступить на конвейер в четвёртом квартале.
Представлены были и положительные результаты испытаний автомобилей с новыми карбюраторами, проведённых к тому времени на ВАЗе и в НАМИ.
Председатель комиссии принял к сведению представленные материалы и решил испытания продолжать.
Остальные лабораторно-дорожные испытания не принесли никаких неожиданностей и полностью подтвердили соответствие автомобиля всем действующим требованиям.
Зато здесь нас поджидали неожиданные потери в личном составе.
М. Петрусевич, испытатель.
Во всей этой истории виноват, конечно, я сам. Вообще-то в бригаде я исполнял обязанности электрика (мало ли что может случиться).
Но машины работали исправно, необходимости в моём вмешательстве пока не было. И тут как раз на полигоне настало время проводить оценку устойчивости и управляемости автомобиля.
Будучи более или менее свободным, я, конечно, вызвался помочь – в таких испытаниях каждый человек на вес золота.
Выступление «троек» в «Автородео-шоу» всегда вызывало большой интерес.
На базе ВАЗ-2103 в начале 80-х гг. группой «Автородео» была изготовлена для парадов уникальная трёхоска. Три ряда сидений (8 человек), 05-е фары и бамперы (сзади стоял дополнительный бампер-подножка). Хорошо видно хвостовое «оперение». Колёсная формула 6х2 (ведущий мост - средний).
Силами группы «Автородео» был изготовлен также ВАЗ-2103 «кабриолет».
Использовался для парадов и коносъёмок (репродукция из журнала).
1973 год. Автомобили ВАЗ-2103 на набережной Праги (первый международный рекламный автопробег по странам СЭВ, руководитель - Г. Клячин).
Мне поручили следить, не происходит ли отрыв колёс от дороги и при необходимости ставить на место резиновые конуса, ограничивающие траекторию испытаний (их постоянно сбивали при заездах).
Одного я не учёл тогда – погоды. День выдался пасмурный, с резким северным ветром, а оделся я с утра несколько легкомысленно – в старенькое трико и майку с короткими рукавами.
Беготни с конусами в тот день было много, и в какой-то момент, мною незамеченный, меня всё же крепко продуло.
На следующее утро поднялась температура. Домашние средства не помогли, температура всё росла, пришлось обращаться в больницу.
Простуда оказалась настолько сильной, что целых три недели провалялся в Дмитровской городской клинике.
Когда выписали, немедленно полетел догонять своих – они к этому времени были уже на Кавказе.
К счастью, моё отсутствие на ходе работ никак не сказалось. Система электрооборудования автомобилей не подвела – за всё это время никаких неисправностей не было.
Да и вообще, надо сказать, что те годы были, безо всякого преувеличения, пиком качества вазовских автомобилей. Жаль, что потом это всё постепенно растерялось.
А. Смирнов.
Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться.
Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона выполнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр.
Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы.
В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км.
Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями[5], на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч.
Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде «порога» оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости.
Ремонт не занял много времени, через пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна.
В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А. Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября.
Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу.
В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным дорогам в наиболее благоприятных условиях.
Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж – Ростов – Краснодар – Сочи.
Ограничения максимальной скорости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня.
В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков.
На следующее утро начали работу по маршруту Сочи-Туапсе. Участок длиной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога.
Однако через пару дней работу пришлось приостановить и перебазироваться в общежитие автобусного парка, расположенное в верхней части Сочи, довольно далеко от моря.
Дело в том, что у самого берега моря каждый день, а то и несколько раз в день проходили короткие ливни с грозами. В результате влажность воздуха на турбазе достигала 100%, постельное бельё и одежда не просыхали, отдохнуть после смены в таких условиях было невозможно. Близостью к морю пришлось, увы, пожертвовать.
Работали также в две смены и, надо сказать, порядком уставали – движение по горным дорогам на скоростях, близких к предельным, требовало постоянного нервного напряжения.
В. Котляров, испытатель.
В те времена я был счастливым обладателем «гибрида» ВАЗ-2103В из прошлогодней декабрьской партии, выделенной передовикам производства. И той осенью как раз поехал (впервые на собственном автомобиле!) в отпуск в родной Краснодар[6].
Быть всего в двух шагах и не заехать проведать наших мужиков было просто невозможно!
Нет, это не авария. Просто по дороге на Дмитровский полигон на машине для ДКИ вдруг отсоединился плохо закреплённый глушитель.
Виброиспытания товарного кузова 2103 на стенде «Prodera».
Фронтальный удар. Его результаты вызвали тогда много споров. Не все ещё понимали, что такая сминаемость передка - большой плюс, а не минус.
Тем более что по новой «срезке» через Горячий Ключ и Джубгу ехать до Сочи всего ничего (раньше приходилось делать крюк через Новороссийск).
Правда, толком не знал, конечно, где они разместились, но надеялся всё же непременно их разыскать с помощью той же ГАИ. И вдруг, заправляясь в Джубге, вижу, как сюда же заруливает вся наша колонна! То-то радости было!
Так с ними и доехал до автобусного парка, где они забазировались. Устроили небольшой праздничный ужин (у меня с собой, конечно, имелось всё необходимое), а наутро, временно оставив свою «ласточку», отправился на маршрут в качестве контролёра.
Салон, что и говорить, был гораздо богаче моего «гибридного». Мягкие ковры надёжно глушили шум, разговаривать можно было вполголоса. В правительственных ЗИЛах ездить, конечно, не доводилось, но простой российский частник такого уровня комфорта ещё не видывал!
6
Кстати, вполне согласен с Петрусевичем – качество изготовления вазовских автомобилей в то время было и в самом деле на высоте. Убедился на собственном опыте.