Железнодорожный транспорт СССР является сложным многоотраслевым хозяйством. В его составе 32 железные дороги, 179 отделений железных дорог, многочисленные предприятия, специализированные по видам эксплуатационной деятельности, и различные организации. В системе Министерства путей сообщения более 100 заводов и 9 метрополитенов.
Планомерно и пропорционально развиваются все отрасли железнодорожного хозяйства на основе научно-технического прогресса, интенсификации производства.
Общая эксплуатационная длина сети составляет около 145 тысяч километров. К ней примыкают десятки тысяч километров подъездных путей промышленных предприятий. Никогда не затихает работа этого огромного транспортного конвейера.
Выступление В. И. Ленина на съезде работников железных дорог и водного транспорта
С картины художника Ю. Виноградова
Один за другим мчатся по стальным магистралям поезда, и в ритме их движения слышится биение пульса всей экономической и социальной жизни страны.
По объему и интенсивности перевозок железные дороги СССР не имеют себе равных. Они выполняют свыше половины грузооборота и около четверти пассажирооборота всех железных дорог мира.
В СССР создана строго научная высокоэффективная система организации работы железных дорог. В ее основе — единые для всей сети и взаимоувязанные планы перевозок, график движения и план формирования поездов, порядок регулирования вагонопотоков, правила технической эксплуатации железных дорог, разработанные на базе прогрессивных нормативов и передовой технологии.
Все основные элементы этой системы обладают большой дисциплинирующей силой, силой, которая сплачивает в едином производственном ритме огромный отряд советских железнодорожников.
Советская система эксплуатации железных дорог обеспечила реализацию высоких показателей использования технических средств, эффективности работы.
Крупные успехи в развитии и работе железных дорог достигнуты благодаря постоянному вниманию и заботе Коммунистической партии и Советского правительства о железнодорожном транспорте и его тружениках.
В докладе на торжественном заседании ЦК КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР, посвященном шестидесятилетию Союза ССР, дана емкая характеристика роли и значения транспорта в нашей стране. «В государстве столь обширном, как наше, совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую, и, если хотите, психологическую.
Без хорошо работающего транспорта очень фудно обеспечивать и ускоренное развитие всех республик, и дальнейшее углубление их экономического сотрудничества. Но транспорт важен не только для решения сугубо хозяйственных задач. Развитие транспорта, дорожной сети, приближая село к городу, будет в немалой мере способствовать, например, закреплению и кадров на селе. Поможет это, конечно, и решению большой социальной задачи — рациональному и гибкому использованию трудовых ресурсов. Обеспечивая повседневные человеческие контакты в масштабах всего Советского Союза, живые связи между всеми республиками и районами страны, транспорт служит приобщению людей к достижениям социалистической цивилизации в самом широком смысле слова».4
У ИСТОКОВ ОКТЯБРЯ
Партия всегда глубоко верила в боевой дух и классовое самосознание железнодорожного пролетариата, высоко ценила его революционные традиции. Как один из передовых и сплоченных отрядов рабочего класса России железнодорожники прошли большой путь борьбы с самодержавием, с жестоким произволом власти помещиков и капиталистов.
Ядро железнодорожного пролетариата составляли рабочие мастерских и депо. Эти рабочие и были застрельщиками боевых политических выступлений против царизма. В гуще масс действовали члены местных социал-демократических организаций.
В июне 1898 года ссыльные марксисты П. А. Красиков и Л. Н. Скорняков, по совету В. И. Ленина, создали в Красноярске революционный кружок, куда входили рабочие железнодорожных мастерских и строители железнодорожного моста через Енисей.
В железнодорожных мастерских станции Чита марксистский кружок в том же 1898 году организовал Емельян Ярославский.
В Тифлисе в 1900 году и позднее в Ревеле (Таллине), работая токарем железнодорожных мастерских, активно участвовал в революционном движении М. И. Калинин. В Тифлисе, где Михаил Иванович отбывал политическую ссылку, он стал одним из организаторов забастовки железнодорожников, а в Ревеле, куда был сослан после тюремного заключения, создал нелегальный марксистский кружок и подпольную типографию.
Соратник В. И. Ленина Г. М. Кржижановский в 1900–1901 годах вел пропаганду марксизма среди железнодорожников станции Тайга, где, по окончании срока ссылки в Восточную Сибирь, работал помощником начальника участка службы тяги. Позднее, устроившись помощником начальника первого участка тяги Самаро-Златоустовской железной дороги, продолжал свою пропагандистскую работу. Затем в Киеве в 1905 году он возглавлял забастовочный комитет Юго-Западных железных дорог.
Марксистский кружок в главных вагонных мастерских Московско-Курской дороги (ныне завод имени Войтовича) был создан при участии А. И. Ульяновой, М. Т. Елизарова, работавшего в управлении дороги, и видных московских марксистов М. Н. Лядова и С. И. Прокофьева.
Активную деятельность среди ростовских железнодорожников вел член Донецкого комитета РСДРП профессиональный революционер-ленинец С. И. Гусев.
Активным участником рабочего движения в России был и слесарь Харьковских вагонных мастерских, стойкий большевик М. К. Муранов. В 1912 году он избирался депутатом 4-й Государственной думы от рабочей курии Харьковской губернии. Думскую деятельность Муранов сочетал с нелегальной революционной работой в Петербурге, Харькове и других городах. В. И. Ленин высоко ценил деятельность М. К. Муранова. Он писал: «Правдистские газеты и работа «мурановского типа» создали единство 4/5 сознательных рабочих России».5
М. И. Калинин
Г. М. Кржижановский
Героическая борьба железнодорожников ярко запечатлена в летописи революционного движения. Со страниц «Искры», большевистских листовок и прокламаций зримо предстают бурные события тех суровых лет.
1900-й год. Харьковские железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий города идут в рядах первомайской демонстрации, которая переросла в политическую стачку, парализовала весь железнодорожный узел. Только после удовлетворения требований об освобождении арестованных участников демонстрации рабочие приступили к работе.
В предисловии к брошюре «Майские дни в Харькове» В. И. Ленин писал: «… Сказка о том, будто русские рабочие не доросли еще до политической борьбы, будто их главное чело — чисто экономическая борьба, лишь понемногу и потихоньку дополняемая частичной политической агитацией за тдельные политические реформы, а не за борьбу против всего политического строя России, — эта сказка решительно опровергается харьковской маевкой».6
6 и 7 августа бастовали работники депо и железнодорожных мастерских Тифлиса. Четыре тысячи рабочих стойко противостояли отрядам полиции и жандармерии, пытавшимся сломить их волю, вынудить их прекратить забастовку. Это мужественное выступление железнодорожников против вопиющего социального угнетения и жестокого насилия, хотя и было подавлено войсками, оставило глубокий след в сознании людей. Оно послужило прологом к еще более массовым выступлениям рабочих во многих районах России.
Стачки и демонстрации состоялись в Петербурге, Москве, Киеве, Баку, Батуми, Нижнем Новгороде, Одессе, Саратове и других городах. Особое значение имела Ростовская стачка. Тридцать дней продолжалась эта стачка, начатая в главных железнодорожных мастерских Владикавказской дороги. Кабальные условия труда, бесконечные обсчеэы и надувательства вызывали большое недовольство рабочих. Это недовольство 2 ноября 1902 года вырвалось наружу. Каждый день собирались многолюдные митинги рабочих. Об одном из них, состоявшемся 10 ноября, «Искра» писала: «… речи носили ярко политический характер… Митинг сопровождался возгласами массы: «Да здравствует политическая свобода, свобода стачек, сходок и собраний, слова и печати. Мы требуем справедливых законов и равенства всех перед законом».7