Летом 1918 года «левые» эсеры спровоцировали в ряде городов антисоветские мятежи. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий столицы активно участвовали в разгроме мятежа в Москве. Были приняты меры по защите станций, путей и поездов. 1300 работников транспорта взяли под свою охрану средства связи НКПС. Когда центральный городской телеграф и телефон были захвачены мятежниками, Советское правительство поддерживало связь со страной через железнодорожный телеграф. Чтобы не дать возможности мятежникам выбраться из Москвы, железнодорожники с 7 по 9 июля прекратили отправление всех без исключения пассажирских поездов.
Железнодорожники делали все, что в их силах, чтобы отстоять завоевания Великого Октября.
В ОГНЕННОМ КОЛЬЦЕ
Это было тяжелое для молодой Республики время. Огненным кольцом окружали ее полчища интервентов и белогвардейцев. Разруха, не хватало топлива, сырья, продовольствия.
Страна превращается в единый военный лагерь. Все силы и средства социалистической Республики, как указывалось в историческом декрете Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета от 2 сентября 1918 года, ставятся в распоряжение священного дела вооруженной борьбы против насильников.
Интересам защиты социалистического Отечества подчиняется с первых же дней войны и вся деятельность транспорта. Надо было организовать перевозки войск, своевременно доставлять им вооружение, боеприпасы, продовольствие.
Для организации массовых воинских перевозок на железных дорогах 5 марта 1918 года была создана служба военных сообщений Красной Армии. В Положении о порядке выполнения заданий Комиссариата по военным делам, предъявляемым к железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям, утвержденном декретом Совета Народных Комиссаров от 16 мая 1918 года за подписью В. И. Ленина, было указано, что «начальник военных сообщений пользуется теми же правами как и народный комиссар путей сообщения в отношении выполнения заданий, предъявленных Народным Комиссариатом по военным делам к путям сообщения».18
Нужны были специальные воинские части для быстрого восстановления разрушенных линий, а при необходимости — для устройства заграждений. По указанию Реввоенсовета Республики в октябре 1918 года организованы железнодорожные войска. Для восстановительных работ НКПС создал ремонтно-восстановительные поезда. Действовали они в тесном контакте с железнодорожными войсками.
В ночь на 30 ноября декретом Совнаркома на всей сети железных дорог введено военное положение. Тогда же, 30 ноября, создан чрезвычайный орган Советской республики — Совет Рабочей и Крестьянской Обороны. Этот боевой орган революции, который возглавил Владимир Ильич Ленин, был наделен всей полнотой власти, чтобы, как писала «Правда», «централизовать и всеми мерами наладить необходимые для отпора насильникам области: железные дороги, продовольствие, военные заводы».
Вопросы транспорта были постоянно в центре внимания Совета Обороны, в состав которого входил и представитель НКПС. Ими лично занимается Владимир Ильич. Занимается скрупулезно, вникая во все многообразие больших и малых дел. На столе у него постоянно лежит атлас «Железные дороги России». Каждый день выслушивает В. И. Ленин доклады наркома путей сообщения. И не только наркома. Он то и дело вызывает к телефону или к прямому проводу непосредственных исполнителей. Приглашает к себе работников дорог, беседует с делегатами железнодорожников, дает указания и тщательнейшим образом проверяет исполнение.
На справке о количестве продовольственных товаров, направленных в Петроград в начале 1919 года, В. И. Ленин пишет: «В. И. Невскому. А что сделано для ускорения движения? Когда дано распоряжение о движении их пассажирской скоростью? Закажите для меня справку о скорости движения».19
И так изо дня в день. Письма, телеграммы, распоряжения… И каждый из этих документов проникнут заботой о транспорте, налаживание работы которого являлось тогда задачей первостепенной важности.
Шел грозный 1919-й. Тягчайшим испытаниям подвергается молодая, еще не окрепшая Республика Советов.
В январе Ленин призывает: «Все на продовольствие и транспорт!». От снабжения фронта и тыла, от работы железных дорог зависели судьбы страны, судьбы революции. Исключительное значение железнодорожных коммуникаций определялось еще и тем, что военные действия велись одновременно на широком театре и самый характер этих действий отличался чрезвычайной маневренностью.
Между тем разруха на транспорте была так велика, что только поистине героические и революционные меры могли спасти дело. И партия такие меры приняла. Пришлось временно — с 18 марта по 10 апреля приостановить пассажирское движение. Через пять дней после введения так называемого «товарного месяца» к Москве уже двигалось 68 маршрутов с продовольствием.20
По решению ЦК партии на транспорте создаются политотделы. Сюда направляются опытные коммунисты. Один только Московский комитет послал в политотделы около 300 человек. За время работы политотделов число коммунистов на транспорте увеличилось почти вдвое.
Для поддержания революционного порядка на железных дорогах ВЦИК принимает специальное постановление об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны. Твердой рукой партия наводила революционный порядок и дисциплину на транспорте.
В марте 1919 года постановлением ВЦИК для борьбы с разрухой была организована Всероссийская Комиссия по ремонту паровозов. 9 марта «Правда» опубликовала обращение, в котором говорилось: «…Ремонт паровозов и вагонов падает с каждым днем, а производство новых паровозов совсем прекратилось… Нужны героические меры, нужна вся энергия рабочего класса, чтобы спасти страну от холода и голода.
Идите на работу по транспорту, получайте работу в мастерских, депо, заводах, помогайте очистке путей от снежных заносов…
Все к делу транспорта! Все для транспорта!»
В те весенние дни обстановка складывалась очень тревожная и опасная. К середине апреля всего лишь несколько десятков километров отделяли колчаковские банды от главной водной артерии страны — Волги. Хозяева «верховного правителя» торопили его — требовали быстрее двигаться на соединение с Деникиным и навстречу английским интервентам на севере, чтобы нанести удар по Москве и Петрограду.
Это грозное время требовало от Советской Республики поистине героических усилий. Оно требовало новой мобилизации для повышения боевой мощи Красной Армии и беззаветной, самоотверженной работы в тылу, прежде всего на железнодорожном транспорте.
12 апреля 1919 года в «Правде» были опубликованы «Тезисы ЦК РКП(б) в связи с положением Восточного фронта», а за два дня до этого Совет Народных Комиссаров принял декрет о мобилизации.
Огромная организаторская работа партии, пламенные ее призывы нашли горячий отзвук в сердцах миллионов. Около 100 тысяч добровольцев-железнодорожников ушли на фронт, хотя работа на транспорте считалась военным постом и освобождала от мобилизации. Наряду с этим началось комплектование бригад для обслуживания бронепоездов. На одних только дорогах Московского узла было сформировано в апреле 1919 года более 20 таких бригад. Строились бронепоезда, организовывались для них бригады и в других районах страны. Железнодорожники Донбасса и луганские рабочие оборудовали и передали Красной Армии бронепоезда «Имени Ленина», «Коммунист», «За власть Советов», «Гроза», «Смерть Директории». Трудящиеся Краматорска создали мощную крепость на колесах «Карл Либкнехт». В Краснолиманском депо построили бронепоезд «Молния», боевой экипаж которого состоял из 158 железнодорожников узла.