Все работы, включая устройство моста через Лиговский канал, укладку 7 верст пути, строительство 15 труб и 2 деревянных платформ, а также земляные работы в объеме 2108 кубических саженей, были выполнены в недельный срок.
После завершения строительства возведенная линия сыграла на маневрах русской армии определенную, но совершенно неожиданную роль. Южная армия отступала от Петербурга к Пулково. По приказанию командующего армией генерал-адъютанта Дрентельна, для усиления фронта вдоль железной дороги заняли позицию три артиллерийские батареи. При этом артиллерийское командование не нашло ничего лучшего, чем использовать насыпь железной дороги в качестве бруствера. По своему прямому назначению линия так и не была применена.
11 августа, после окончания маневров, в своем поезде по построенной дороге проследовал Александр II в сопровождении свиты. В ходе проезда он распорядился сохранить линию «для постоянного соединения Царского Села с Петергофом и с Красным Селом», для чего передать ее в ведение Министерства путей сообщения.
Однако какую бы роль ни сыграла построенная в ходе больших маневров русской армии железнодорожная линия, для нас интерес представляют прежде всего выводы, сделанные военными специалистами по результатам учений. А их суть свелась к тому, что «настоящий опыт скорой постройки военной железной дороги людьми железнодорожных команд вполне доказал всю целесообразность учреждения этих команд, обеспечивающих военному ведомству, в случае войны, не только успешное пользование, с военными целями, железными дорогами, но даже, если бы к тому представилась необходимость, быстрое и прочное сооружение новых линий»[41].
В начале 1872 года принимается решение провести очередную проверку уровня и качества знаний, приобретенных военнослужащими военных железнодорожных команд. Этой цели должно было послужить строительство в Москве паровой и железно-конной дорог во время Политехнической выставки.
Московская городская дума изъявила согласие на постройку временной железно-конной дороги в одном из тех направлений, в которых предполагалось впоследствии провести постоянные конные линии, а предприниматель Новиков, лично заинтересованный в успешном проведении Политехнической выставки, обязался безвозмездно поставить необходимые материалы.
Для производства работ с различных железных дорог страны было вызвано около 500 нижних чинов военных железнодорожных команд. Руководить их действиями должны были 3 офицера Генерального штаба из числа заведующих передвижением войск по железным дорогам и 11 офицеров, специально откомандированных перед тем на магистрали для изучения железнодорожного дела.
Для выполнения земляных работ назначались два пехотных полка, способных ежедневно выставлять на работы до 1450 человек.
Кроме того, из частей Московского военного округа была создана сводная команда в составе 100 плотников. Общее руководство, как и на первых сборах, возлагалось на заведующего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой «свиты его императорского величества» генерал-майора М. Н. Анненкова, техническое руководство, так же как и в прошлый раз, было доверено известному инженеру путей сообщения В. А. Усову. Ему в помощь были выделены инженеры Шишков, Серебряков, Грачев, Пупырев и Воробьев.
В ходе сборов предполагалось ускоренными темпами выстроить ширококолейную «паровую железную дорогу» от Московско-Брестской дороги к Петровскому-Разумовскому и далее к полустанции Петровское-Разумовское Николаевской железной дороги и «железно-конную» по маршруту от вокзала Московско-Брестской железной дороги по Тверской до Страстного монастыря, вдоль бульваров Страстного и Петровского и далее по Неглинной улице до Театральной площади. Конный путь должен был иметь общую длину более четырех верст.
Планировалось приступить к работам в начале июня. Однако в связи с изменением срока прибытия в Москву Александра II начало работ было перенесено на 26 мая.
Учитывая громадные просторы, на которых по различным дорогам были разбросаны военные железнодорожные команды, такое изменение сроков могло превратиться в довольно-таки серьезную проблему. Но тут, как отмечали современники, на выручку пришло тогда еще довольно новое средство — телеграф. С его помощью удалось быстро оповестить военных железнодорожников, «на каких бы удаленных дорогах и станциях они ни находились», и к назначенному сроку в Москву прибыли «люди от всех команд».
Из прибывших военнослужащих железнодорожных команд, еще до начала работ, были составлены две железнодорожные роты, к каждой из которых прикомандировывались команды плотников. Командирами рот и субалтерн-офицерами (младшими офицерами рот) были назначены офицеры, ранее изучавшие железнодорожное дело. В составе первой роты находились 4 офицера и 294 унтер-офицера и рядовых, во второй — 4 офицера и 220 нижних чинов.
Специальной инструкцией каждой роте было предписано создать особую эксплуатационную команду из машинистов и их помощников, кочегаров, кондукторов и представителей ряда других железнодорожных специальностей. Остальные люди были распределены на артели от 10 до 12 человек, во главе каждой из которых стоял дорожный мастер или, за неимением такового, старший рабочий. Все работы разбивались на 4 отдела, каждый из которых возглавлял офицер.
На первый отдел возлагались работы по устройству конного пути от Кремля до Страстного монастыря. Второй отдел осуществлял строительство конного пути вдоль Тверской до вокзала Московско-Брестской дороги. Третий и четвертый отделы ведали строительством паровой железной дороги.
Руководство отделами было поручено офицерам Генерального штаба (вторым отделом руководил офицер из числа прикомандированных) и инженерам путей сообщения. На офицеров возлагались обязанности по «осуществлению сношений с войсками и отдаче административных распоряжений», инженеры занимались техническим обеспечением работ.
Технология строительства конного пути состояла в следующем: мостовая разбиралась на ширину около двух саженей[42], затем производилась выемка земли для деревянных рам. Рельсы, имевшие в длину 18 футов[43] и весившие 11,25 фунтов[44] укладывались на продольные брусья 5,5-вершкового[45] леса, обтесанные с четырех сторон. Брусья скреплялись поперечными балками, расположенными перпендикулярно продольным брусьям, на расстоянии друг от друга от одной сажени до двух аршин[46]. Но еще до укладки рельсов производилась подбивка рам грунтом. Пространство между рельсами засыпалось песком и застилалось булыжником, как и мостовые.
Работы велись в достаточно высоком темпе. Этому, несомненно, способствовали и энтузиазм строителей, и дух состязательности, который царил на строительстве, и в значительной степени четкая, разумная организация труда и отдыха военных железнодорожников.
Работы начинались, как правило, в 5 часов утра и продолжались до 11. Затем делался перерыв до 14 или 15 часов для обеда и отдыха. Рабочий день продолжался до 19 или 20 часов.
Вместе с личным составом на работах находились практически все офицеры. Как свидетельствовали участники описываемых событий, даже командиры пехотных полков проводили целые дни на работах со своими частями.
Вечером проходили обязательные собрания, на которых подводились итоги дневных работ, «разрешались различные недоразумения», определялись объем и последовательность работ на следующий день, а в зависимости от этого — потребность в личном составе и его расстановка. Так, в первые дни для ускорения земляных работ на них использовались даже военнослужащие железнодорожных рот. Однако впоследствии эта практика прекратилась.
41
Опыт скорой постройки военной железной дороги //Военный сборник. — 1872. — № 1. — С. 1126.