Для всех участников строительства было организовано усиленное питание, а для воинов-железнодорожников, находящихся на строительстве конного пути, от поставщиков материалов в 9 часов выдавались хлеб и квас.
Вечером 31 мая работы посетил великий князь Константин Николаевич, который внимательно ознакомился с их ходом и технологией.
К 3 июня на строительстве железно-конного пути работы близились к завершению. Оставалось засыпать балластом путь у Петровского-Разумовского (для этих целей было подвезено 30 платформ балласта и еще 20 заготовлено) и требовалось уложить рельсы на участке длиной около 700 сажен — работы, которые из-за несвоевременной поставки рельсов ранее выполнить не было возможности. Все переезды были готовы, и личный состав железнодорожных рот уже мог приступить к устройству платформ.
7 июня направленный по особому распоряжению министра путей сообщения инспектор, осмотрев построенную железно-конную дорогу, разрешил открыть по ней движение.
9 июня 1872 года, после завершения смотра войскам, объекты строительства посетил Александр II. Как свидетельствовали очевидцы, государь с большим вниманием ознакомился с выполненными военными железнодорожниками работами и изъявил желание присутствовать при смычке пути. Для этого часть пути была заранее разобрана, а затем уложена в «высочайшем присутствии».
После завершения работы Политехнической выставки ширококолейные железнодорожные пути, уложенные в ходе сборов, были разобраны, а железно-конная дорога, или как ее попросту называли — конка, выстроенная руками личного состава военных железнодорожных команд, еще долго служила москвичам.
Определенный интерес представляет сравнение сборов 1871 года со сборами, проведенными в 1872 году в Москве.
К этим сборам было привлечено несколько большее количество офицеров, откомандированных на железные дороги, — 11 человек, и нижних чинов пехотных частей — 14 500 человек.
Если сравнить состав подразделений, сформированных из военных железнодорожников в 1871 и 1872 году (см. приложение 4), то следует заметить, что проявляется тенденция к сокращению количества нижних чинов, владеющих специальностью, требующей длительной подготовки, таких, как машинисты, дорожные мастера, артельные старосты, кондукторы, и растет удельный вес низко квалифицированных ремонтных рабочих. Также необходимо иметь в виду, что по сравнению со сборами 1871 года состав железнодорожных команд существенно обновился. На 900 человек, обучавшихся в 1872 году (без 100 казаков), вновь назначено было 683 человека. Старослужащих оставалось лишь 217 человек.
В отличие от сборов 1871 года на этот раз отказались от полубатальонной организации. Зато были созданы эксплуатационные команды, артели и разделы работ.
Как в ходе сборов 1871 года, так и в 1872 году личный состав объединялся в роты, имеющие определенный штат. Руководство работами осуществлялось одновременно и офицерами и инженерами путей сообщения.
В то же время четкая организация подразделения, определяющая как порядок подчинения и взаимодействия всех должностных лиц, так и собственно структуру всего подразделения, выработана не была — они приспосабливались к конкретным условиям.
Таким образом, первые сборы военных железнодорожных команд показали, что созданная система подготовки военных железнодорожников позволяет иметь на действительной службе и в запасе русской армии определенное количество обученных военно-железнодорожному делу офицеров и нижних чинов. Однако для перехода от военных железнодорожных команд к постоянным военным железнодорожным формированиям еще не сложились необходимые условия.
Разразившаяся в 1870–1871 годах франко-прусская война рельефно обнажила ряд новых тенденций, проявившихся в военном деле. Прежде всего это существенное возрастание численности армий и превращение железных дорог в важный фактор, способный оказать большое влияние на ход и исход войны.
Именно поэтому в своем «Всеподданейшем докладе» Александру II от 26 июля 1874 года управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майор М. Н. Анненков, излагая мнение военных специалистов того времени, писал: «Последние войны, и в особенности франко-германская, показали, что железными дорогами можно воспользоваться только при условии тщательной разработки относящихся к сему делу вопросов и заблаговременной подготовки всех средств, способствующих скорой перевозке войск, тяжестей, а также погрузке и разгрузке поездов.
Французы в последнюю войну могли убедиться, в какой мере недостаточное внимание их к заблаговременной подготовке железных дорог оказало пагубное воздействие на приведение армий на военное положение, сосредоточение укомплектованных частей и подвоз необходимых запасов»[47].
Учитывая вышеизложенное, М. Н. Анненков ходатайствовал о проведении сборов военных железнодорожных команд в г. Севастополе с целью «приобретения опыта и практических навыков» в ходе экспериментальной постройки такого важного элемента «стратегической железнодорожной магистрали», как специально приспособленная к приему больших масс войск и воинских грузов «конечная станция».
Инициатива была одобрена и в соответствии с «высочайшим повелением» для проведения сборов было выделено: 2 штаб-офицера — заведующий передвижением войск по железным дорогам «в районе Варшавского военного округа» полковник Деньковский и его коллега заведующий передвижением войск по Одесской железной дороге подполковник Басов; десять офицеров из числа откомандированных на железные дороги для изучения обязанностей начальника станции и 500 нижних чинов военных железнодорожных команд.
Все участники мероприятия прибыли 14 сентября 1874 года в Москву, где из них был сформирован 2-ротный батальон. Его командиром стал Генерального штаба подполковник Басов. 20 сентября специальный воинский эшелон с личным составом батальона прибывает в Севастополь.
Военным железнодорожникам предстояло справиться с большими, по тем временам, задачами: укладкой 12 верст пути и 27 стрелочных переводов, отсыпкой насыпи, разборкой каменных и деревянных строений, мешающих строительству.
В целом батальон успешно выполнил возложенную на него миссию. Этому, по мнению участников, содействовали тщательное ежедневное планирование и хорошая организация труда. Так, нижние чины железнодорожного батальона использовались в основном на работах, требующих специальной подготовки. Они были разбиты на партии, в состав которых входил дорожный мастер, два старших и 12 младших рабочих.
Для выполнения всех остальных работ ежедневно выделялось по 1500 военнослужащих 13-й пехотной дивизии. Руководство работой пехотинцев осуществляли «указчики» — специально назначенные для этой цели военнослужащие железнодорожного батальона.
Общее руководство сборами было возложено на управляющего Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой генерал-майора М. Н. Анненкова. Наблюдение за производством работ осуществляли: главный инженер дороги коллежский советник Данилов, надворный советник Усов и инженер-подполковник в отставке Еранцев. Им в помощь, для руководства личным составом, назначались офицеры.
Рабочий день начинался в 5 часов утра. Время с 11 до 14 часов отводилось на обед и отдых. После обеда работы продолжались до 18 часов. Таким образом, продолжительность рабочего дня достигала 10 часов.
Поставленные задачи железнодорожный батальон выполнил за 32 рабочих часа вместо предполагавшихся 36.
По окончании работ «начальником трикции» Лозово-Севастопольской дороги Гарротом, нижним чинам военных железнодорожных команд были произведены «испытания в знании своего дела». Результаты этих испытаний оказались «весьма удовлетворительными».