Такое решение было весьма своевременным, ибо имевшаяся сеть русских и румынских железных дорог без принятия специальных мер не удовлетворяла ни стратегическим, ни техническим требованиям военной эксплуатации.
Действительно, даже по самому общему показателю — протяженности железнодорожной сети — Россия к началу войны уступала Германии в 1,5 раза, Англии — почти в 2, США более чем в 5 раз (см. приложение 13). Большинство российских железных дорог, как и единственная дорога, идущая к границе с Румынией (Раздельная — Тирасполь — Бендеры — Кишинев — Унгены), были однопутными, имели тяжелый профиль и станции с крайне незначительным путевым развитием. Разумеется, эти обстоятельства резко ухудшали показатели мобилизации и стратегического сосредоточения русской армии, могли негативно сказаться на обеспечении ее боевой деятельности.
Кроме того, ввиду несовпадения ширины колеи русской и румынской железных дорог все грузы, пересекавшие границу, должны были быть перегружены на подвижной состав, способный двигаться по румынским дорогам. При этом главные военные действия проходили почти за 850 км от российских границ.
Положение усугублялось тем, что на Балканском полуострове отсутствовала сплошная сеть дорог (см. приложение 5). Все железные дороги, шедшие из России, прерывались у реки Дунай. За Дунаем имелась только железная дорога Варна — Рущук, а за Балканскими горами — обособленная сеть турецких дорог, включавшая железную дорогу Сарамбей — Адрианополь — Константинополь с линиями на Ямболь и Деде-Агач. Практически все дороги были однопутными с пропускной способностью не более 12 пар поездов в сутки.
Даже поверхностный анализ сложившейся ситуации неумолимо приводил к одному выводу — в случае войны на театре военных действий предстоит выполнить большой объем строительных, эксплуатационных, а в ряде случаев и восстановительных работ что, в свою очередь, по силам только специализированному, имеющему четкую воинскую структуру, хорошо подготовленному и интегрированному в общую систему военного управления подразделению. Поэтому в ноябре 1876 года началось ускоренное формирование железнодорожного батальона. Оно проводилось в соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 года № 341 в городе Москве.
Видимо, под влиянием «Положения о военно-дорожных командах»[52] батальон первоначально был назван военно-дорожным, но затем переименован в 3-й железнодорожный и включен в состав 3-й саперной бригады с присвоением ему обмундирования саперных батальонов с одним лишь отличием — на эполетах и погонах, кроме номера, должна была быть буква «Ж».
Батальон состоял из четырех рот. Две из них — строительные роты — предназначались для «исправления и разрушения» железных дорог, а две другие — эксплуатационные — для «усиления эксплуатации».
Всего в батальоне было 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 14 инженеров путей сообщения, 3 чиновника телеграфного ведомства, 6 гражданских чиновников, 31 специалист, принятый по вольному найму, среди которых 4 техника, 22 машиниста (всего же по штату полагалось 44 машиниста), 2 котельщика, 3 водопроводчика.
Из 1066 унтер-офицеров и рядовых — 868 ранее прошли обучение в составе военных железнодорожных команд или до призыва из запаса служили на железных дорогах, 198 — были направлены по распоряжению Главного штаба из других частей и железнодорожных специальностей не имели.
На вооружении 807 унтер-офицеров и нижних чинов батальона находились винтовки системы Крнка, а 186 военнослужащих, включая всех машинистов, их помощников и кочегаров — револьверы.
По штату в строительные роты входило: 10 офицеров, врач, 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, а также нижние чины различных специальностей, в том числе дорожные мастера, десятники земляных, телеграфных и плотничных работ, путевые рабочие, плотники, гальванеры, телеграфисты, машинисты, кочегары, кузнецы, слесари и другие, всего 196 человек 25 специальностей.
Кроме того, строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 2 вспомогательных вагона, 4 платформы, 32 вагона для нижних чинов и 2 вагона для офицеров. Для подвоза инструмента и материалов имелось четыре повозки.
По штату в эксплуатационных ротах состояло 14 офицеров, 9 инженеров путей сообщения, 5 гражданских чиновников, врач, 4 чиновника телеграфного ведомства, а также машинисты, их помощники, кочегары, составители поездов, прицепщики, смазчики, слесари, телеграфисты и другие, всего 337 военнослужащих 32 специальностей.
Эксплуатационные роты имели принадлежностей поездной прислуги в расчете на 10 поездов, инструмент для ремонта пути, смазочные материалы, принадлежности для телеграфной службы, а также 9 повозок[53].
Говоря об организационной стороне дела, необходимо отметить, что не была разработана четкая система, определяющая подчиненность батальона и управление им. Так, перед началом и в ходе русско-турецкой войны, несмотря на то что «батальон хотя и был причислен к 3-й саперной бригаде, но находился первоначально в распоряжении заведующего железнодорожным отделом управления военных сообщений в тылу армии, после находился в распоряжении начальника инженеров тыла армии; впоследствии был в ведении военного начальника южных турецких железных дорог и, наконец, находился в ведении заведующего военно-дорожным отделом управления военных сообщений в Болгарии»[54].
Все же, несмотря на имевшиеся недостатки, создание 3-го железнодорожного батальона означало практический переход к новому этапу развития железнодорожных частей, явилось крупными шагом в создании наиболее соответствующих требованиям военной науки и войсковой практики военно-железнодорожных подразделений.
Крайне сложные отношения с Турцией побудили российское политическое руководство предпринять важный шаг, направленный на формирование правовых и организационных условий использования путей сообщения, находившихся на театре военных действий, — между Россией и Румынией была заключена конвенция, в соответствии с которой русской армии на льготных условиях предоставлялись в пользование железные и грунтовые дороги, а также речные пути. Кроме того, румынская сторона, по требованию начальника военных сообщений армии, обязана была исполнять все работы, необходимые не только для обеспечения движения российских войск по румынским дорогам, но и для увеличения их пропускной способности.
Как показали развернувшиеся вскоре события, достаточно дальновидным было включение в конвенцию положения, предусматривавшего возможность строительства на театре войны новых железных дорог за счет российской казны.
Наличие Железнодорожных войск уже в первые часы кампании позволило командованию применить новый для русской армии способ действий — силами передового отряда, включавшего специальную команду из чинов 3-го железнодорожного батальона (3 офицера и 129 низших чинов), в один день были заняты все главные станции и искусственные сооружения на участке протяженностью 362,45 км — от станции Унгены до станции Барбош. Благодаря этому с 13 апреля началась отправка военных поездов.
Русские войска, сосредоточенные у границы, устремились по румынским железным дорогам через Браилов и Бухарест к Дунаю. Однако им сразу пришлось столкнуться с проблемами, обусловленными технической неготовностью железнодорожной сети Румынии к массовым воинским перевозкам — все дороги были однопутными, состояние предельно изношенного верхнего строения пути не только приводило к снижению скорости движения, но и вызывало большое количество аварий, станции не имели достаточного путевого развития, мало было выгрузочных платформ, остро ощущался недостаток подвижного состава, выполненные с нарушением общепринятых технических условий насыпи были подвержены размывам при разливах рек. Разумеется, это приводило к частым срывам графика перевозок, авариям, остановкам движения.
53