Важным обстоятельством для постоянно испытывавшего недостаток финансовых средств Военного министерства была постановка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги на коммерческую эксплуатацию, которая позволила полностью покрывать расходы, связанные с эксплуатацией линии. Немаловажным было и то, что постройка Ковель-Владимир-Волынской железной дороги показала — «военное ведомство может всецело своими силами строить и успешно эксплуатировать дорогу, ничем не отличающуюся от дорог Министерства путей сообщения»[247].
Кроме эксплуатации Ковель-Владимир-Волынской линии, управление военных сообщений также стремилось использовать любую предоставлявшуюся возможность для повышения уровня практического обучения железнодорожных частей. Так, личный состав 3-го железнодорожного батальона, прикомандированного в то время к Московскому военному округу, принимал участие в эксплуатации Савеловской ветви Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
Однако специалисты отмечали, что эффективность обучения была бы значительно выше, если бы в работе дороги принимали участие не отдельные, рассеянные по магистрали команды военнослужащих, а батальон в целом, как подразделение, несущее полную ответственность за свой участок эксплуатации.
Следующим важным шагом, направленным на выполнение решений Военного Совета, объявленных в приказе по Военному министерству 1904 года № 603, было выделение офицеров, служивших в Железнодорожных войсках, в особую категорию запаса армии, для чего Генеральный штаб направил органам местного военного управления циркуляр 1906 года № 302 «О порядке ведения учета офицерским чинам запаса Железнодорожных войск»[248].
Для закрепления за Железнодорожными войсками контингентов военнообязанных запаса, имеющих подготовку по отраслям военно-железнодорожного дела, во исполнение приказа военного министра 1903 года № 352, основанного на рекомендациях, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, командующими и штабами военных округов были отданы приказания и направлены в органы местного военного управления циркуляры, в которых предписывалось уездным начальникам: нижних чинов, уволенных в запас из железнодорожных батальонов, выделять из инженерных войск и показывать «по учетным сведениям в особой графе за инженерными частями»[249].
В то же время, помимо целого ряда, безусловно, положительных последствий, передача Железнодорожных войск в ведение Главного штаба, достаточно неожиданно и резко обострила кадровый вопрос — несмотря на решения Военного Совета, Главное инженерное управление категорически заявило, что выпускников Николаевского инженерного училища не хватает даже для саперных батальонов, не говоря о других частях инженерных, а тем более Железнодорожных, войск. Поэтому железнодорожные части пришлось пополнять офицерским составом из числа выпускников различных военных, в том числе пехотных, училищ, не обладавших даже минимумом технических знаний и, следовательно, неспособных выполнять должностные обязанности офицера железнодорожного батальона.
Приемлемым выходом из этого непростого положения была всемерная поддержка инициативы начальника Туркестанской железнодорожной бригады генерал-майора А. Н. Ульянина. По его предложению штаб округа своим предписанием от 2 октября 1903 года № 20180 разрешил открыть при управлении бригады Офицерскую железнодорожную школу. Целью открытия школы, как объявлялось в приказе по соединению от 9 декабря 1903 года № 87, было «дать возможность офицерам к несению службы по различным отраслям железнодорожного дела, как в батальонах, так и на дороге».
Начальник Туркестанской железнодорожной бригады генерал-майор A.M. Ульянин. В 1903 году основал Офицерскую железнодорожную школу — первое военно-образовательное учреждение профессионального образования в Железнодорожных войсках
Так возникло первое военно-образовательное учреждение профессионального образования в Железнодорожных войсках.
Школа должна была ежегодно готовить 15 офицеров-специалистов. Из них: 6 человек по службе движения, 5 — по ремонту и 4 — по службе тяги. Этой цели соответствовала программа, предусматривавшая изучение шести предметов: устройство железных дорог и искусственных сооружений; правила движения; паровая механика и подвижной состав; механика и водоснабжение; строительное искусство и архитектура; железнодорожная гигиена.
Занятия вели наиболее подготовленные офицеры бригады, а также инженеры управления Закаспийской железной дороги.
Первоначально Офицерская железнодорожная школа создавалась лишь для обучения военнослужащих Туркестанской железнодорожной бригады, но впоследствии, учитывая достаточно высокие результаты, которых удалось добиться школе в подготовке офицеров к службе в частях бригады и на Закаспийской железной дороге, а также растущий дефицит квалифицированных офицерских кадров в Железнодорожных войсках, управлением военных сообщений принимается решение о направлении в нее представителей и других соединений.
Помимо организации обучения офицеров, находящихся на действительной службе, Генеральным штабом принимались меры к повышению качества подготовки офицеров запаса, приписанных к Железнодорожным войскам. Для этого приказом по Военному министерству 1905 года предусматривалось проведение «испытания в знании службы» офицерам, призванным на лагерные сборы, перед их окончанием «особыми лицами, по назначению Главного управления Генерального штаба»[250].
Подводя итоги выполнения рекомендаций, выработанных совещанием «старших представителей» Главного инженерного управления и Главного штаба, решений Военного Совета от 2 сентября 1904 года, следует заметить, что осталась невыполненной и непосредственно вытекающая из боевой практики рекомендация о необходимости перевода железнодорожных батальонов на единые как для мирного, так и для военного времени штаты.
Кроме того, эффект от проделанной работы по реформированию войск был бы значительно выше, если бы своевременно было выработано «Положение о Железнодорожных войсках», учитывающее опыт их применения на театре русско-японской войны.
Одной из причин, объясняющих, почему этот исключительно важный документ не был не только принят, но и разработан, является застой в развитии теории военно-железнодорожного дела, который наблюдался в послевоенный период.
Действительно, обращает на себя внимание, что с 1904 по 1907 год в специальной литературе встречается довольно мало работ, посвященных анализу действий Железнодорожных войск в ходе русско-японской войны, а также ее итогам и урокам. Это резко контрастирует с тем, что наблюдалось, например, после русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Одно из возможных объяснений этому феномену дает автор отклика на статью «Железнодорожные батальоны»[251], опубликованного в № 59 газеты «Киевлянин» за 1907 года. Он пишет: «С литературой о железнодорожных батальонах не мог ознакомиться, ибо ее нет Литература всякого дела может существовать лишь тогда, когда дело развивается».
В подтверждение этой точки зрения можно привести мнение крупного теоретика и практика военно-железнодорожного дела В. К. Фельдта: «Минувшая война, политические события и финансовые затруднения задержали развитие плана всей предлагавшейся реорганизации Железнодорожных войск»[252].
Тем не менее, несмотря на отсутствие единой, закрепленной в соответствующих документах концепции дальнейшего развития и реформирования Железнодорожных войск, их жизнь продолжалась.
248
249
приказание по Московскому военному округу 1905 года № 332; циркуляр штаба Сибирского военного округа 1905 № 44 и др.