К началу реорганизации Железнодорожных войск обострились проблемы, связанные с их комплектованием. Прежде всего, с переходом в 1903–1904 годах Железнодорожных войск в ведение Главного управления Генерального штаба, Главное инженерное управление, как уже отмечалось, перестало выделять в Железнодорожные войска выпускников Николаевского инженерного училища. Несмотря на все принятые меры, в 1908 году, по данным Генерального штаба, в Железнодорожных войсках было только 24% офицеров с технической подготовкой[263]. Требовалось принять срочные меры, направленные на комплектование железнодорожных частей подготовленными офицерами, тем более что управление Туркестанской железнодорожной бригады, при котором действовала Офицерская железнодорожная школа, подлежало расформированию.
Поэтому в 1909 году принимается решение о переводе Офицерской железнодорожной школы в Ковель. Впоследствии, в 1913 году, был разработан законопроект об Офицерской железнодорожной школе, который вносился на рассмотрение Государственной думы. После утверждения Положение о школе и ее штат были объявлены приказом по Военному министерству 1913 года № 672. Параграф 51 этого приказа устанавливал, что офицеры, успешно окончившие курс, награждаются особым нагрудным знаком.
Приблизительно в это же время начинает обсуждаться вопрос о создании Военно-технической академии. В рассматривавшемся в специальной литературе проекте[264] в составе академии предполагалось иметь отделение или факультет военных сообщений (дорожно-мостовой). Создание такого факультета могло улучшить комплектование Железнодорожных войск высококвалифицированными офицерскими кадрами. Однако решение о создании Военно-технической академии так и не было принято, и проблема подготовки квалифицированных офицеров для Железнодорожных войск продолжала обостряться.
Одновременно очень тяжелое положение сложилось и с комплектованием частей рядовым составом. Крупный исследователь истории военных сообщений России К. Ушаков по этому поводу писал: «При инспекторских смотрах в 1911 году отмечены были батальоны, в которых из новобранцев только половина была из числа служащих на железных дорогах и на механических заводах, оказавшаяся при ближайшей проверке простыми чернорабочими»[265]. К этому следует добавить, что практически каждый пятый новобранец не умел ни читать, ни писать. А если учесть, что в развернутом по штатам военного времени батальоне должно быть 227 машинистов и их помощников, 66 надсмотрщиков телеграфа и телеграфистов, 18 техников и 63 высококвалифицированных специалиста других специальностей, то можно представить, каких сил и времени требовало обучение прибывавшего в батальоны пополнения.
Причина такого положения, по мнению другого авторитетного исследователя, В. К. Фельдта, заключалась в том, что большинство железнодорожных служащих, чтобы не служить лишний год[266], скрывали свою специальность. По его расчетам ликвидация такой несправедливости давала бы войскам до 7000 специалистов ежегодно[267]. Однако меры, рекомендованные В. К. Фельдтом, приняты не были.
Существовавший порядок комплектования рядовым составом Железнодорожных войск, в случае мобилизации, также таил в себе серьезную опасность. В соответствии с приказом по Военному министерству 1903 года № 352 весь рядовой состав, закончивший службу в Железнодорожных войсках, в органах местного управления учитывался отдельно, но запасные железнодорожники не разделялись по специальностям. Если учесть, что при объявлении мобилизации для укомплектования железнодорожных частей до штатов военного времени требовалось влить в них до 63% личного состава[268], то вероятность поступления специалистов, данному батальону не нужных, при остром дефиците военнослужащих других специальностей железнодорожного дела, была высока.
В условиях низкого качества призывных контингентов, поступающих на комплектование Железнодорожных войск, постановка обучения в войсках имела исключительное значение. В рассматриваемый период теоретическое обучение нижних чинов проводилось по 11 программам и было организовано вполне удовлетворительно[269]. Отдельные программы имелись: для учебной команды батальона, по железнодорожному делу для всех классов учебной команды, по классу службы тяги, пути, движения, подрывному делу, автомобильному классу. В 1911 году управлением военных сообщений была разработана отдельная программа для сдачи экзамена на чин прапорщика запаса.
В соответствии с временным положением о специальном обучении в Железнодорожных войсках в каждом батальоне должно было быть сформировано 7 команд специалистов общей численностью в 270 человек. Однако, как отмечали современники, на всех инспекторских проверках соответствующие начальники заявляли «о полной невозможности, по причине слабости штатного состава, вести зимой специальные занятия в связи с отсутствием в ротах людей, свободных от внутренних и хозяйственных нарядов»[270].
Что же касается практической подготовки железнодорожных частей, то она страдала всеми теми же, ставшими хроническими для Железнодорожных войск, недостатками. Особенно плохо обстояло дело в батальонах, проходивших обучение на полигонах. Из акта в акт различных комиссий и инспекторских проверок отмечался низкий уровень знания личным составом приемов производства работ, неумение офицеров квалифицированно организовать выполнение их подчиненными поставленных задач. «При постройке мостов, — отмечал, например, в своем докладе военному министру начальник Генерального штаба генерал Я. Г. Жилинский, — хорошего успеха нигде достигнуто не было. Это объясняется тем, что работы на полигоне не давали практики в организации работы. Выучить строить дорогу на полигоне нельзя».
Проводы уволенных в запас нижних чинов железнодорожного батальона (ноябрь 1910 года)
Построение учебной команды железнодорожного батальона (ноябрь 1910 года)
Парад железнодорожного батальона в полевых условиях (июль 1910 года)
Управление военных сообщений в этот период неоднократно возбуждало ходатайство о необходимости продлить военную Ковель-Владимир-Волынскую железную дорогу до Пинска или Барановичей. Однако все эти пожелания из-за отсутствия средств так и не были реализованы.
Одним из слабых мест в организации железнодорожных частей даже после реорганизации 1909–1910 оставались штаты железнодорожных батальонов.
Незначительное, даже по сравнению с пехотными батальонами, количество офицеров крайне негативно сказывалось как на управлении железнодорожными подразделениями, так и на боеготовности батальонов в целом. Действительно, по подсчетам К. Ушакова из 21 штаб — и обер-офицера 2–3 офицера всегда находились в командировке, один — проходил обучение в Офицерской железнодорожной школе, остальные находились на изысканиях, проходили практику на железных дорогах, изучали автодело, принимали и сдавали имущество. В результате в ротах практически никогда не было офицеров. Их обязанности приходилось выполнять офицерам учебных подразделений, что, в свою очередь, пагубно влияло на обучение молодых военнослужащих[271].
264
265
266
В связи с тем, что приказ по Военному министерству 1904 года № 603 сохранил за Железнодорожными войсками права специальных войск, срок службы в них для нижних чинов, поступивших на военную службу на общих основаниях, был на год больше, чем в других частях армии.