Другой серьезной проблемой, отрицательно сказывающейся на боеготовности частей Железнодорожных войск, особенно так называемых «второочередных» и «запасных» — то есть тех, которые развертывались в военное время, было недостаточное количество офицеров, подлежавших направлению в них на развертывание. Эти офицеры, по организации 1910 года, входили в состав действующих батальонов и представляли собой так называемые «скрытые кадры», которые в военное время выделялись на сформирование «второочередных» и резервных батальонов. Для повышения численности «скрытых кадров» управление военных сообщений добивалось увеличения числа младших офицеров в батальоне хотя бы на 4 человека и доведения числа штаб-офицеров до 3. Однако даже в этом случае потребность развертываемых частей в офицерах удовлетворялась не более чем на 1/3.
После одобрения Николаем II «Большой программы по усилению армии» Главным управлением Генерального штаба было принято решение о создании для обслуживания оставшегося после русско-японской войны запаса узкоколейных железных дорог (около 825 верст) парковых конно-железнодорожных бригад в составе одного железнодорожного батальона для технического обслуживания, одного конного парка и 4 эксплуатационных батальонов, предназначенных для тяги поездов. Учитывая, что для этого следует создать 9 технических и 33 эксплуатационных батальна, требующих 34 881 военнослужащего и 55 150 лошадей, управление военных сообщений отказалось от формирования всех батальонов, ограничившись созданием для них особого кадра из 229 человек и 60 лошадей с укомплектованием до штата в военное время набором погонщиков с лошадьми по вольному найму или по наряду как для вольнонаемных транспортов[272].
Проводимое реформирование привело и к изменениям в порядке подчиненности железнодорожных частей. Первоначально железнодорожные соединения, дислоцированные в Сибири, а затем и почти все остальные были подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.
В ноябре 1913 года особая комиссия при управлении военных сообщений закончила работу по созданию положения о составе, устройстве и обучении Железнодорожных войск. Но это положение так и не было принято — в декабре того же года Железнодорожные войска были переданы в ведение Главного военно-технического управления[273]. Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 начальнику Главного военно-технического управления также подчинялись Офицерская железнодорожная школа и Ковель-Владимир-Волынская железная дорога.
Опираясь на имеющиеся архивные и литературные источники, трудно однозначно установить мотивы передачи Железнодорожных войск в ведение Главного военно-технического управления. Наиболее убедительно выглядит точка зрения К. Ушакова, который считал, что таким путем, скорее всего, предполагалось за счет выпускников Инженерного училища решить проблемы комплектования высококвалифицированными офицерскими кадрами Железнодорожных войск и тем самым поднять уровень специальной подготовки офицеров. Также он не исключал, что свою роль сыграла и «междуведомственная вражда и борьба» между Генеральным штабом и Главным военно-техническим (Главным инженерным) управлением за то, кому будут подчинены Железнодорожные войска, продолжавшаяся, с перерывами, на протяжении многих лет[274].
Железнодорожные войска пробыли в ведении Главного военно-технического управления лишь несколько месяцев — с началом первой мировой войны они опять, фактически, полностью переходят в подчинение отдела военных сообщений Главного управления Генерального штаба. Так заканчивается пятый этап развития Железнодорожных войск России.
Если подвести некоторые его итоги, то следует, прежде всего, отмстить, что передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (с 1905 года Генерального) штаба и выделение их в особую категорию Железнодорожных войск ознаменовали качественно новый этап развития Железнодорожных войск России.
Реализация целей, которые преследовались передачей военных железнодорожных формирований в ведение Главного штаба, в связи с политическими событиями 1905–1907 годов и отсутствием у Военного министерства необходимых финансовых средств, была задержана почти на пять лет.
Анализ военно-техническими специалистами и соответствующими службами Генерального штаба результатов применения частей Железнодорожных войск на театре военных действий во время русско-японской войны, выработка на его основе рекомендаций по совершенствованию организационно-штатной структуры войск, их боевой и специальной подготовки, как и претворение этих рекомендаций в жизнь, также существенно запоздали.
Передача железнодорожных соединений и частей в ведение Главного (Генерального) штаба обострила проблему комплектования войск квалифицированными кадрами, что, на фоне снижения качества призывных контингентов, привело к падению уровня специальной подготовки личного состава и, как следствие, к снижению боевой готовности частей и подразделений Железнодорожных войск.
В день батальонного праздника
Глава VI. Железнодорожные войска в Первой мировой войне (1914–1918 годы)
6.1. Особенности развития железнодорожного транспорта России и его состояние в 1914 году
Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и Железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву.
Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX — начала XX столетия. Ее особенности нашли концентрированное выражение в истории железнодорожного строительства.
Более или менее интенсивное железнодорожное строительство в России началось на рубеже 40-х годов XIX века. В 1837 году открывается для движения Царскосельская железная дорога, в 1848 — Варшаво-Венская, в 1851 — Санкт-Петербурго-Московская и начинается строительство Санкт-Петербурго-Варшавской. Эта постройка была вызвана, в основном, стратегическими соображениями, тогда как экономические интересы требовали соединения Николаевской железной дороги с южными портами.
В 1852 году создается Особый комитет для сооружения сети железных дорог России. Военное министерство представило в него «Предварительные соображения о значении железных дорог», с учетом которых разрабатывается план строительства, включающий три очереди[275]. Однако реализация этого проекта была сорвана начавшейся в 1853 году Крымской войной.
Отсутствие у России возможности организовать своевременную доставку на театр военных действий воинских контингентов, вооружения и других воинских грузов, вызванное неразвитостью сети железных дорог, не только предопределило исход войны, но и убедительно показало необходимость оборудования страны рельсовыми путями.
После окончания военных действий было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог. Однако война крайне пагубно сказалась на финансовом состоянии государства (дефицит бюджета в 1856 году достиг 358 млн. рублей), поэтому, несмотря на очевидную необходимость всемерного ускорения железнодорожного строительства, выделение казенных ресурсов на эти цели исключалось. К строительству дорог решено было привлечь частный капитал[276].
273
Приказом по Военному министерству 1913 года № 666 Главное инженерное управление было переименовано в Главное военно-техническое управление.
275
276
До этого момента строительство велось исключительно за казенный счет, а все предложения частных обществ отвергались.