Вместе с тем в середине 60-х годов прошлого столетия, после передачи железнодорожной магистрали в ведение Главному обществу российских железных дорог, действовавшие на ней военно-эксплуатационные подразделения были расформированы.
Помимо использования воинских подразделений для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, Военное министерство совместно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий (впоследствии Министерство путей сообщения) довольно широко привлекало воинские формирования для участия в строительстве железных дорог. Говоря о причинах подобного применения войск, специалисты того времени единодушно отмечали: «Постройка железных дорог требует значительных издержек... Наем рабочих для этих работ составляет большую долю общих расходов и при том вредно отражается на обыкновенном ходе земледельческой деятельности, отвлекая от нее большую часть рабочих рук, что в особенности важно в тех местах, где рук мало... Обстоятельства эти подняли вопрос о выгоде употребления войск для постройки железных дорог»[16].
Известно, что войска применялись при строительстве С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог, некоторых других линий. Однако стремление к снижению стоимости строительства за счет использования труда военнослужащих регулярных частей плохо сочеталось с поддержанием необходимого уровня боевой готовности войск, препятствовало организации эффективного процесса боевой подготовки. Это побудило военное и другие заинтересованные ведомства искать пути решения возникшей проблемы. Выход был найден в создании особых военно-рабочих формирований. Одно из первых таких формирований — военно-рабочая бригада — было сформировано для строительства Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги в 1858 году. Ее численность достигала 3500 человек.
В 1863 году для строительства Одесско-Парканской железной дороги, в соответствии с «высочайше утвержденным» 30 марта 1863 года «Положением Военного Совета о составлении рот штрафованных нижних чинов для работ Одесско-Парканской железной дороги»[17], формируются 4 рабочие роты по одной в Херсоне, Екатеринославле, Киеве и Полтаве. Штаб-офицеру, «заведующему» этими ротами, предоставлялись права и власть командира отдельного батальона, а командирам рабочих рот — права, «присвоенные ротным командирам батальонов Отдельного корпуса внутренней стражи».
Штат формирования включал заведующего ротами, казначея, квартирмейстера, 4 ротных командира, их помощников, двух офицеров для командировок, двух медиков, заведующего канцелярией, аудитора, 73 нижних чина постоянного состава и 2200 чинов переменного.
Одесско-Парканская железная дорога составляла ветвь юго-западной линии общей протяженностью около 105 верст. Строительство производилось за счет «казны». Личный состав рот привлекался в основном для выполнения земляных работ. Для непосредственного обучения приемам работы среди нижних чинов было распределено до 40 опытных вольнонаемных землекопов.
Рабочий день длился 9 часов. Весь личный состав был разбит на пары, каждой паре устанавливалось дневное задание.
Нижние чины, отличавшиеся недисциплинированным поведением, направлялись в особые исправительные отделения и использовались на работе в городе. Общая численность работающих в исправительных отделениях, как правило, не превышала 150 человек.
Хорошая организация труда, удовлетворительное снабжение положенными видами довольствия позволили формированию не только успешно справиться с задачами, но и существенно укрепить дисциплину[18], улучшить соблюдение правил и норм техники безопасности[19].
После завершения строительства эти военно-рабочие роты были расформированы. Но уже в 1864 году приказом по Военному министерству от 31 января № 25 создаются две рабочие бригады «для устройства железных дорог в Новороссийском крае» и устанавливается штат, по которому каждая бригада состояла из 7 рот по 650 нижних чинов в каждой.
Как правило, рабочие бригады не были постоянными воинскими формированиями и после окончания строительства расформировывались.
Так, в 1867 году в соответствии с приказом военного министра от 20 октября за № 342 была расформирована 2-я рабочая бригада, а в соответствии с циркуляром Главного штаба № 87 в том же году расформировывается рабочая бригада Варшавского округа.
Мост через реку Тверца. Железная дорога С.Петербург-Москва. 1864 год
Казарма военно-рабочего подразделения на железной дороге С.Петербург — Москва. 1864 год
Временный характер бригад не позволял использовать их достаточно эффективно. Вопрос был настолько серьезен, что в 1868 году привлек внимание Главного штаба. В опубликованном по результатам изучения сложившегося положения докладе, в частности, отмечалось: «До настоящего времени, бригады эти, не имея характера постоянных учреждений не вполне удовлетворяли своему назначению, в особенности тем, что с окончанием построек железных дорог, на которых бригады эти употреблялись, по неимению работ, они обыкновенно расформировывались... Большая часть из этих невыгод не будет однако же иметь значения в отношении к недавно сформированной 2-й рабочей бригаде... так как обеспечение содержания бригады средствами казны дает возможность, в промежуточное время между окончанием одних работ и приисканием других, не расформировывать ее»[20].
Действительно, приказом по Военному министерству от 27 марта 1868 года № 25 был объявлен штат и временное положение о 2-й бригаде. Этим приказом предусматривалось создание рабочей бригады, имеющей в своем составе 2000 нижних чинов. Впоследствии предполагалось уменьшить количество нижних чинов первой бригады с 4500 до 2000 и перейти полностью на штат, аналогичный 2-й бригаде. Всего же в августе 1868 года в составе имевшихся тогда 1, 2-й и Кавказской рабочих бригад находилось 8750 военнослужащих переменного состава.
Тем не менее идея создания постоянных рабочих бригад с неизменным штатом до конца реализована не была. Уже 5 октября 1868 года приказом по Военному министерству № 303 изменяется штат 2-й рабочей бригады, а через год — 7 октября 1869 года — военный министр своим приказом № 333 объявляет об упразднении 1-й рабочей бригады на Кишинево-Ростовской железной дороге и усилении 2-й рабочей бригады на Таганроге-Азовско-Курской железной дороге. Еще через два года — 12 октября 1871 года — приказом по военному ведомству № 296 рабочие бригады переименовываются и переформировываются.
Так заканчивается первый этап развития Железнодорожных войск России. Он характеризуется созданием для эксплуатации Санкт-Петербурго-Московской железной дороги первых военно-рабочих подразделений и появлением специальных частей для участия в строительстве ряда железных дорог. Послужив прообразом Железнодорожных войск России, эти подразделения и части со временем уступили место качественно новым формированиям, способным более успешно решать задачи, обусловленные непрерывным ростом военного значения железнодорожного транспорта и существенными изменениями, происходившими в жизни страны.
2.2. Формирование военных железнодорожных команд
Отмена крепостного права, рост промышленности и торговли способствовали ускорению развития капиталистических общественно-экономических отношений в России.
Процессы, происходившие в общественной жизни, не могли обойти стороной вооруженные силы. Встал вопрос о необходимости приведения в соответствие с происшедшими крупными общественно-политическими и экономическими переменами их организации, системы комплектования, обучения и воспитания войск.
16
Об участии войск в постройке дорог вообще и опыт употребления войск при постройке Одесско-Парканской железной дороги // Военный сборник. — 1863. — № 12. — С. 528.
17
Сборник сведений о железных дорогах в России. Отдел III. Высочайшие повеления, указы правительствующего Сената и министерские постановления. — С.-Петербург, 1867. — С. 675–677.
19
За все время строительства травмы различной степени тяжести из 2292 занятых на строительстве нижних чинов получили только 32 человека, то есть около 1,5% общего числа работающих, что, при тогдашнем уровне организации работ, считалось большим достижением.