При восстановлении мостов должны были применяться типовые пролетные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролетные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор использовались клеточные, рамные, ряжевые и свайные.
Доставку личного состава восстановительных организаций к месту работ следовало осуществлять конным транспортом, рельсов — поездами и вагончиками.
При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически должны были включаться в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка следовало передавать в эксплуатацию НКПС.
Кроме железнодорожных частей, на головном участке работали восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами должно было производиться с головной базы НКПС, подчиненной начальнику головного отдела.
Головной железнодорожный участок являлся частью военной дороги, которая представляла собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.
Начальником участка (начголучем) должен был назначаться командир железнодорожного полка, действующего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинялись: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.
Данное Положение и некоторые другие руководящие документы в момент их создания в основном соответствовали требованиям своего времени. Однако по мере индустриального развития страны рос и уровень технического оснащения Железнодорожных войск. В них поступало все больше экскаваторов, скреперов, автомобилей, тракторов, железнодорожных кранов, роликовых транспортеров, нового сваебойного оборудования и другой строительно-восстановительной техники. В связи с этим помимо строительно-путевых и мостовых частей в войсках стали формироваться отдельные роты связи и механизации, а также подразделения обеспечения.
По мере поиска путей совершенствования системы управления строительно-восстановительными и заградительными работами, роста возможностей средств восстановления и разрушения железных дорог возникла и необходимость корректировки порядка подчинения должностных лиц и принципов организации работ, выполняемых войсками.
С учетом всех этих обстоятельств в 30-х годах подвергаются пересмотру многие основные положения руководящих документов по восстановлению и заграждению железных дорог.
Так, если в конце 20-х — начале 30-х годов в них, как было показано выше, предусматривалось, что головной железнодорожный участок в оперативном тылу является частью военной дороги, а его начальник подчиняется начальнику ВОСО армии через начальника военной дороги (начвоенодора), то в 1934 году эта система упрощается: головной участок изымается из подчинения начвоендору и подчиняется непосредственно начальнику ВОСО армии.
В 1936 году вместо начальника головного участка в военное время вводится должность начальника восстановительных работ (НВР), подчиненного начальнику ВОСО армии. На НВР возлагалось выполнение восстановительных работ на определенных железнодорожных направлениях и участках, для чего в его распоряжение выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части.
В 30-х годах продолжилось проведение специальных научных исследований, посвященных вопросам восстановления железных дорог на театре военных действий. Некоторые их результаты увидели свет в вышедшей в 1939 году работе К. П. Востокова «Восстановление железных дорог и устройство на них заграждений»[580], которая фактически явилась первым учебным пособием, опубликованным по данному вопросу. Тогда же коллективом ученых и преподавателей Военно-транспортной академии совместно со специалистами НКПС завершается разработка крупной проблемной темы по скоростному восстановлению железных дорог.
Кроме того, научно-педагогическим коллективом ВТА в этот период по заданию Генерального штаба и НКПС выполняется ряд исследований по аналогичной тематике.
Вместе с тем некоторые исследователи[581] отмечали, что в конце 30-х годов советская военная мысль несколько замедлила свое развитие. По их мнению, именно поэтому начальник управления боевой подготовки Красной Армии генерал-лейтенант В. Н. Курдюмов, в ходе совещания высшего командного состава Красной Армии, состоявшегося в декабре 1940 года, обратил внимание участников на то, что опыт войны с Финляндией «остался необобщенным и неизвестным для широких масс командного состава, не принимавшего в ней участия»[582].
Почти то же самое об изучении опыта операций Второй мировой войны говорил и командующий войсками Приволжского военного округа генерал-лейтенант В. Ф. Герасименко[583].
Даже в заключительной речи народный комиссар обороны СССР С. К. Тимошенко отмечал: «В смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового»[584].
Причины такого отношения, в частности, к зарубежному опыту, полагают исследователи[585], раскрыл в своем выступлении начальник Главного разведывательного управления Красной Армии генерал-лейтенант Ф. И. Голиков, советовавший участникам совещания «избегать преувеличения и преклонения перед успехами» иностранных армий, поскольку «это вредно отражается на нашем воспитании».
Однако, если (как будет показано ниже) специалистами военно-железнодорожного дела и не был в должной мере исследован и оценен опыт первых сражений Второй мировой войны, то многое из того, что касалось опыта скоростного строительства железных дорог в условиях военных действий, накопленного в конце 30-х — начале 40-х годов, было ими тщательно проанализировано и обобщено.
Действительно, в этот период на театрах военных действий частями и соединениями Железнодорожных войск в исключительно сложных условиях было осуществлено форсированное строительство двух железнодорожных линий: Борзя — Баин-Тумен (в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол) и Петрозаводск — Суоярви (в 1940 году во время советско-финляндской войны)[586].
Итоги участия Железнодорожных войск в строительстве этих объектов железнодорожного транспорта, а также мероприятия, которые следовало предпринять для сокращения сроков строительства железных дорог в особых условиях, были достаточно подробно исследованы специалистами[587].
Выводы, которые были сделаны специалистами, в основном сводились к следующему.
Основные принципы скоростной постройки железных дорог, выработанные совещанием строителей при транспортной секции Академии наук СССР, важнейшим из которых являлась обязательность проработки проекта организации работ в три периода: подготовительный, строительный и заключительный, не могут быть в полном объеме использованы в ходе форсированной постройки железных дорог на театре военных действий.
Такое строительство, как правило, не имеет, да и не может иметь, детально разработанного проекта организации работ и подготовительного периода, то есть такого периода, в течение которого заблаговременно осуществляются все операции, необходимые для планомерного выполнения основных работ.
580
583
Заключительная речь народного комиссара обороны Союза ССР Героя и Маршала Советского союза С. К. Тимошенко на военном совещании 31 декабря 1940 г. // Военно-исторический журнал. — 1992. — № 1. — С. 17.
587