Здесь были установлены 1303 мины замедленного действия (в том числе 500 противопоездных) со сроками замедления от 2 до 180 суток. На них подорвалось 106 поездов. Взрывами мин замедленного действия были разрушены также 9 мостов[593].
«Из 315 МЗД[594], установленных подразделениями 5 и 27-й железнодорожных бригад, противник обнаружил лишь 37, обезвредил 14, а 23 вынужден был подорвать, смирившись с неизбежным в таких случаях разрушением пути»[595].
В результате работа Харьковского железнодорожного узла была парализована в течение пяти месяцев. Движение же по восстановленному противником участку Готня — Харьков, из-за непрекращающихся взрывов мин до лета 1942 года не возобновлялось[596].
Разработка вопросов минирования железных дорог была начата в конце 20-х — начале 30-х годов. Как отмечал известный специалист минно-подрывного дела И. Г. Старинов[597]: «В 1928–1929 годах армия уже имела ряд противопоездных мин замедленного и мгновенного действия. Некоторыми из них можно было подорвать любой указанный поезд, даже определенный вагон этого поезда. Но имелся у этих мин один очень существенный недостаток: они срабатывали только при установке под шпалы или вплотную под рельсы. Оставляла желать лучшего и герметичность»[598].
В дальнейшем совершенствование противопоездных и объектных мин замедленного действия (МЗД) продолжилось.
В частности, стали разрабатываться и опробоваться образцы техники (взрыватели и замыкатели мгновенного и замедленного действия, источники тока и т.п.), из которых можно было монтировать мины на месте установки.
Со временем началось создание и средств разминирования. Первые образцы миноискателей допускали возможность отыскания мин в металлических оболочках и постепенно совершенствовались.
К сожалению, по целому ряду объективных и субъективных причин, о некоторых из которых речь пойдет ниже, сложных технических средств минирования железных дорог к началу Великой Отечественной войны в Железнодорожных войсках, практически не было.
Все же работа по исследованию вопросов минирования путей сообщения и разработке новых конструкций мин продолжалась, а с назначением в марте 1938 года начальником Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА полковника И. Г. Старикова она значительно интенсифицировалась.
Более того, проводившиеся исследования характера и результатов заграждения железных дорог, осуществленных в Первой мировой войне, во время гражданской войны в Испании в 1936–1939 годах, а также в самом начале Второй мировой войны, позволили коллективу научных работников полигона принять активное участие в разработке Положения по устройству заграждений на железных дорогах.
Несмотря на то что создание такого документа требовало исключительно сложных и трудоемких исследований, работа над ним постепенно продвигалась и, наконец, приказом Народного комиссара обороны от 4 февраля 1941 года № 053 Положение было введено в действие.
Однако разрабатывавшееся одновременно с Положением Наставление по устройству и преодолению заграждений увидело свет лишь после начала Великой Отечественной войны[599].
Тем не менее даже введение одного лишь Положения по устройству заграждений на железных дорогах, безусловно, способствовало повышению боеготовности не только Железнодорожных войск, но и Вооруженных сил в целом.
В соответствии с Положением заграждения на путях сообщения были отнесены к оперативным заграждениям. Их задачей являлось создание наибольших препятствий продвижению противника и обеспечение расстройства его тыла.
В связи с этим целью заграждения железных дорог было: не дать противнику возможности эксплуатировать оставляемые советскими войсками участки железной дороги и нарушить работу железнодорожного транспорта в его тылу.
Заграждение рассматривалось как мощное средство обеспечения оперативных планов высшего командования и противодействия операциям противника.
Планы устройства заграждения считались составной частью оперативных планов.
Заграждение железных дорог включало эвакуацию, разрушение и минирование минами замедленного действия. Эвакуация всегда должна была дублироваться готовностью к разрушению; минирование — выполняться в полном объеме при любых обстоятьствах.
Для разрушения и минирования железных дорог в тылу противника предлагалось использовать партизанские формирования.
Вместе с тем рассматриваемое Положение было не лишено определенных недостатков, которые сказались уже в первые дни войны. Прежде всего Положением не предусматривалась увязка системы заграждений с характером проводимых операций.
В нем не учитывались возможные темпы наступления и контрзаградительные мероприятия противника.
Не было и четких указаний по организации заблаговременной подготовки заграждений.
Оно также не содержало жесткого требования об обязательном прикрытии проводящихся заградительных работ.
К тому же изданное в апреле 1941 года Положение по устройству заграждений на железных дорогах к началу войны не было достаточно хорошо изучено руководящим составом Красной Армии и Железнодорожных войск.
Важным условием успешной деятельности Железнодорожных войск на театре военных действий являлась организация эффективного процесса обучения личного состава в мирное время.
В 30-х годах в частях Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, учебный год включал зимний и летний периоды обучения. В течение зимнего периода изучался теоретический курс и проводились тренировки на полковых учебных площадках, а в летний период части выдвигались в лагеря, где на небольших полигонах в процессе практического выполнения некоторых видов строительных и восстановительных работ осуществлялось закрепление пройденного в зимний период материала. Завершающим этапом летнего периода обучения, как правило, было участие железнодорожных частей в маневрах и специальных учениях.
Кроме того, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев — Рославль, постройки небольших веток на станции Голутвино Московско-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектах железнодорожного транспорта. В то же время эксплуатационные подразделения назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог[600].
Однако эффективность процесса обучения зависела не только от его организации, но и от качественных характеристик личного состава, проходящего службу в частях Железнодорожных войск.
Дело в том, что в связи с переходом к смешанной территориально-кадровой системе комплектования и обучения войск[601], часть железнодорожных полков также была переведена на нее. Однако из-за недостатка в отведенных районах комплектования специалистов железнодорожного дела к полкам зачастую приписывался личный состав, не имеющий железнодорожных специальностей и опыта работы на железных дорогах. Такие «приписники» не успевали освоить новую специальность в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Поэтому через определенное время эта система комплектования частей Железнодорожных войск была отменена[602].
Помимо Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, 14 января 1932 года решением Совета труда и обороны создастся Особый корпус железнодорожных войск. Корпус предназначался для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. Как указывалось в Положении о корпусе, его части входили в состав Советской армии, однако работы по строительству и эксплуатации железных дорог выполнялись по заданию НКПС.
596
597
Старинов Илья Григорьевич (2 августа 1900–18 ноября 2000), один из руководителей партизанского движения во время Великой Отечественной войны (1941–1945), полковник. В Красной Армии с июня 1919. Окончил 4-ю Воронежскую школу военно-железнодорожных техников (1922), Военно-транспортную академию (1935). В 1936–1937 во время гражданской войны в Испании был советником при специальном партизанском соединении. В 1938–1940 начальник Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА. Участвовал в советско-финляндской войне 1939–1940. С 1940 — начальник отдела заграждений и минирования Управления подготовки Главного военно-инженерного управления РККА. В начале Великой Отечественной войны руководил инженерно-оперативной группой на Западном и Южном фронтах и партизанской школой; по заданию Генштаба провел операцию по выводу из строя с помощью управляемых по радио мин важных объектов в оккупированном Харькове (ноябрь 1941). В 1942 командир бригады специального назначения (Калининский фронт), помощник начальника Центрального штаба партизанского движения (ЦШПД). В 1942–1943 начальник Центральной партизанской школы и начальник ШПД на Южном фронте. С апреля 1943 заместитель начальника Украинского ШПД, с июля 1944 — заместитель начальника Польского ШПД. С сентября 1944 начальник штаба советской военной миссии в Югославии. После окончания войны до 1958 на преподавательской работе в высших военно-учебных заведениях. См.: Большая советская энциклопедия. — М., 1976. — Т. 24. — Кн. 1. — С. 427.
601
Имеется в виду существовавшая в 20–30-х годах смешанная система строительства Вооруженных сил СССР, сочетавшая кадровые и территориально-милиционные формирования.