В составе Особого корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.
В момент создания корпуса каждая из строительных бригад состояла из строительных полков и батальонов механизации железнодорожных работ, однако в 1937 году строительные полки преобразуются в строительно-путевые и мостовые батальоны.
Со временем в корпусе сложилась достаточно стройная система организации боевой и специальной практической подготовки, позволявшая добиваться вполне удовлетворительных результатов[603].
Частями корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз — Сучан, Сучан — Находка, Сучан — Сергеевка, Смоляниново — Дунай, Манзовка — Турий Рог и другие.
В 1939–1941 годах части корпуса принимали участие в реконструкции железнодорожных линий в Западной Украине и Западной Белоруссии.
Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов.
В состав бригады входили 5–6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тыс. человек.
В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек[604].
Таким образом, общая численность Особого корпуса железнодорожных войск накануне войны составляла 68 002 человека.
Мобилизационных планов корпус не имел, так как существовал по штатам военного времени.
Один из наиболее важных и последний перед Великой Отечественной войной этап в строительстве Железнодорожных войск начался после советско-финляндской войны. В войне участвовали части войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений Народного комиссариата обороны. Организация их действий осуществлялась в соответствии с требованиями действовавших на тот момент руководящих документов. В частности, все они вошли во временные соединения, руководимые начальниками восстановительных работ (НВР).
Анализ деятельности Железнодорожных войск в ходе войны показал, что для повышения ее эффективности следует отказаться от практики создания временных соединений, руководимых НВР, заменив их постоянными соединениями — железнодорожными бригадами. Также, с целью придания частям войск большей маневренности, было принято решение пересмотреть их штаты и, освободив батальоны от громоздкой техники, сосредоточить ее в частях механизации железнодорожных работ.
Реорганизация Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений началась в феврале 1941 года. Важнейшим ее направлением было совершенствование организационной структуры и системы управления войсками. В связи с этим полковая система организации заменялась бригадной, создавались специализированные по видам работ (восстановления пути, мостовые, механизации железнодорожных работ, эксплуатационные части.
Железнодорожные полки, восстановительные и мостовые батальоны и роты механизации железнодорожных работ объединялись в железнодорожные бригады. При этом состав частей, входивших в бригады, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тыс. человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплутационную.
В мирное время железнодорожные бригады через начальников военных сообщений округов подчинялись командующему войсками военного округа по месту своей дислокации. Командующий утверждал планы командиров бригад, по которым осуществлялась подготовка частей бригады.
Железнодорожные части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени.
В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований. Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Сам командир бригады (он же начальник головного железнодорожного участка) подчинялся командующему армией, на территории которой располагался головной участок, через начальника военных сообщений армии.
Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений НКО, к началу Великой Отечественной войны в полном объеме не удалось.
Тем не менее 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, одни Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе.
Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, составляла 29 260 человек.
С началом войны планировалось не только произвести отмобилизование этих железнодорожных частей, но и предусматривалось на базе 8 бригад развернуть 16 с увеличением штатов в 3,5 раза, что должно было составить 102 010 человек. Сроки отмобилизования были установлены от 3 до 10 дней, за исключением железнодорожных парков, которым отводилось до 20 дней.
На базе железнодорожных полков должны были формироваться железнодорожные бригады с выделением запасных и фронтовых железнодорожных парков, а сами полки переводились на штаты запасных полков.
Отдельные роты механизации железнодорожных работ планировалось развернуть в батальоны механизации.
Отмобилизование должно было производиться в пунктах постоянной дислокации железнодорожных частей[605].
Однако начавшаяся вскоре война не только прервала процесс реформирования Железнодорожных войск, но и явилась жесткой и бескомпромиссной проверкой всех предвоенных планов и теоретических воззрений, лежавших в основе их подготовки в предвоенный период.
Как показали начавшиеся боевые действия, Железнодорожные войска, несмотря на исключительное мужество, самоотверженность и героизм личного состава, со стоявшими перед ними в начальный период войны задачами справились далеко не в полной мере.
604
Кроме того, в состав Особого корпуса железнодорожных войск с 1934 по 1941 год входило Московское училище железнодорожных войск.
605