Исследователи этого периода деятельности войск вынуждены констатировать: «Фактически с 22 июня по 5 июля Железнодорожные войска на западном направлении заграждение железных дрог не выполняли, понесли значительные потери в людях и утратили всю технику. ...на всех фронтах в полосе глубиной 350–500 км от Государственной границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали»[606].
Столь удручающие итоги деятельности Железнодорожных войск в начальный период войны не были результатом действия цепи роковых случайностей. Во многом они являлись следствием ряда ошибок и просчетов, допущенных военно-политическим руководством страны в предвоенный период.
Прежде всего на боевой готовности и возможностях частей и соединений Железнодорожных войск отрицательно сказалась принятая в предвоенный период система взглядов на характер будущей войны.
В связи с тем, что решающим видом военных действий советская военная доктрина считала стратегическое наступление, в случае агрессии железнодорожные войска приграничных военных округов (фронтов) должны были готовиться к транспортному обеспечению глубоких наступательных операций. Возможность же ведения длительной обороны на всем фронте и отхода в глубь страны не учитывалась. Поэтому Железнодорожные войска ориентировались в основном на заблаговременную подготовку к заграждению лишь коротких головных участков железных дорог[607].
По тем же причинам варианты отмобилизования и развертывания частей и соединений Железнодорожных войск при переходе советских войск к стратегической обороне и тем более при отходе на значительную глубину не отрабатывались.
Считалось, что началу войны будет предшествовать угрожаемый период (или особый период в ее начале), в ходе которого и осуществится планомерное развертывание частей и соединений[608]. Это предположение, как известно, не оправдалось. Соединениям и частям Железнодорожных войск пришлось отмобилизовываться и развертываться в условиях внезапно начавшихся военных действий и развернувшихся тяжелых оборонительных сражений.
Более того, как отмечали исследователи, «22 июня 1941 года в местах постоянной дислокации частей были лишь небольшие, главным образом хозяйственные подразделения, а также значительная часть заградительной и восстановительной техники. Почти весь кадровый состав частей-формирователей оказался на выполнении больших работ по реконструкции и строительству железных дорог у наших западных границ и не смог вернуться в районы отмобилизования. Часть личного состава и техники, находившейся с войсками в районах работ, в связи с отходом войск была утрачена. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств.
Это привело к тому, что сроки готовности частей по мобилизационному плану были сорваны. Так, 11-я железнодорожная бригада, формировавшаяся в г. Ораниенбауме, по плану должна была быть отмобилизована на 5-й день, но и на 9-й день укомплектованность ее частей составляла: командным составом — от 50 до 90 про центов, сержантами — от 24 до 71 процента, рядовым составом — от 53 до 90 процентов, техническим имуществом от — 30 до 50 процентов, автотранспортом — 30 процентов, винтовками — 40 процентов.
Некоторые части были отправлены с опозданием, не закончив формирование, не полностью укомплектованные личным составом и техникой. 19-я железнодорожная бригада включилась в работы лишь через 24 суток, а 28-я бригада — на 34 сутки. К этому времени тысячи километров железных дорог были оставлены противнику или совершенно не разрушенными или разрушенными частично. Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40–50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
В основном отмобилизование было закончено к концу июля 1941 года»[609].
Исключительно негативную роль сыграл и просчет в определении направления главного удара противника. Наиболее опасным считалось юго-западное (южнее Полесья) направление. Фактически же основные силы и средства групп армий гитлеровской Германии были сосредоточены и развернуты севернее, там, где в случае успеха имелась возможность глубоко охватить советские войска, сосредоточенные в белостокском и львовском выступах[610].
Ошибка в определении направления главного удара противника явилась одной из причин несоответствия дислокации Железнодорожных войск сложившейся в начале войны обстановке. В результате из-за отсутствия в Прибалтийском военном округе железнодорожных войск на Литовской, большей части Эстонской и юго-западных участках Октябрьской железной дороги заграждения подготовлены не были[611].
В предвоенные годы явно недостаточное внимание уделялось организации управления частями и соединениями Железнодорожных войск на театре военных действий. Вопрос о создании единой централизованной и устойчивой системы управления всеми Железнодорожными войсками (как Особым корпусом железнодорожных войск, так и войсками, подчиненными ЦУП ВОСО) даже не ставился.
Кроме того, единого органа управления оперативным тылом также практически не существовало. Руководство Железнодорожными частями и соединениями, входившими в состав фронтов (армий), возлагалось на отдел военных сообщений, входивший в состав общевойскового штаба фронта (армии).
Такая структура органов управления обосновывалась тем, что в маневренной войне только общевойсковые штабы смогут быть в курсе динамичной, резко меняющейся обстановки и только они смогут правильно организовать тыл и оперативно руководить работой железнодорожных войск фронта (армии). Однако начавшаяся война не подтвердила этого предположения — общевойсковые штабы, перегруженные оперативной работой, не смогли обеспечить твердого руководства деятельностью частей и соединений Железнодорожных войск по заграждению и восстановлению железных дорог.
Подчинение железнодорожных частей и соединений общевойсковым штабам через их отделы военных сообщений оказалось неоправданным и еще по одной причине. Дело в том, что имевшая место в конце 30-х — начале 40-х годов переоценка значимости опыта гражданской войны, в ходе которой основные боевые действия развертывались, как правило, вдоль железнодорожных магистралей, не позволила своевременно заметить, что в современной войне, вследствие высокого уровня моторизации и механизации войск, полосы наступлений армий уже не всегда совпадают с железнодорожными направлениями[612]. Следовательно, руководство железнодорожными войсками фронта (армии) начальником отдела военных сообщений не может быть в достаточной степени эффективным.
В предвоенные годы, несмотря на целый ряд декларативных заявлений, развитию специальных войск и оснащению их новыми техническими средствами достаточного внимания не уделялось. По мнению некоторых специалистов, они во многом отставали от требований современной войны[613].
Действительно, подготовка материальной базы для устройства заграждений хоть и велась длительное время, но была недостаточно результативной. Части Железнодорожных войск средствами механизации фактически оснащены не были. К началу войны на их вооружении имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было[614].
608
1941 год — уроки и выводы. — Л.: Изд. Военной академии тыла и транспорта, 1987. — С. 12.
610