Окончание гражданской войны позволило руководству РКП (6), советскому правительству приступить к решению важнейшей задачи — восстановлению народного хозяйства страны.
Однако воскресить умирающую промышленность, возродить экономическую жизнь в государстве без железнодорожного транспорта было невозможно. Но и он лежал в руинах: общая протяженность разрушенных в ходе гражданской войны железных дорог составляла 74 600 километров. Из них 23 700 километров подвергались разрушению два и большее количество раз. Было разрушено 4332 моста общей протяженностью 90 километров, 380 зданий депо и мастерских, 730 гидравлических колонок, водоемных и водоподъемных зданий, около 5000 служебных железнодорожных зданий и 90 тысяч километров линий связи. Из имевшихся 11 тысяч паровозов в работоспособном состоянии было лишь 4 тысячи, до 25 % вагонного парка было неисправно[620].
В числе сил и средств, участвовавших в восстановлении железнодорожной сети страны, активно действовали части и соединения Железнодорожных войск.
В этот период на железных дорогах Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока они вели восстановительные работы. На территории внутренних военных округов воины-железнодорожники, как правило, строили подъездные пути к складам и заводам; развивали и реконструировали железнодорожные узлы и станции; осуществляли капитальный ремонт пути; эксплуатировали отдельные железнодорожные участки; участвовали в изыскании новых железнодорожных линий; занимались постройкой и эксплуатацией железных дорог узкой колеи; привлекались к разборке отдельных железнодорожных участков, используя снятые материалы для восстановления и ремонта действующих железных дорог.
Работать военным железнодорожникам приходилось в тяжелых условиях. Вот как об этом вспоминали впоследствии военнослужащие 10-го железнодорожного полка: «В течение 1922 года полк находился на станции Навтлуги и осуществлял эксплуатацию железнодорожного участка Батуми — Самтредиа, а одним батальоном вел восстановление мостов Хетской ветки Черноморской железной дороги. Батальоном восстановлен 21 мост.
Условия были сложными: батальон работал в отрыве от полка, стройматериалы отсутствовали, деревянные конструкции приходилось заготавливать в лесу, находившемся в 252 километрах от железной дороги. Неделями лили сильные дожди, которые сводили на нет труд путевых команд. Район работы считался малярийным, и приходилось оберегать людей от болезней. Но все светлое время суток кипела работа, ни одни красноармеец не покидал свой трудовой пост, не уходил с объекта»[621].
Восстановительные работы на железных дорогах в европейской части страны были в основном завершены к началу 1925 года, однако на Дальнем Востоке, Кавказе и в Средней Азии они продолжались.
В частности, как уже отмечалось[622], успешно действовал в Средне-Азиатском регионе 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк. Только в 1924–1926 годах личным составом полка в особо трудных условиях были восстановлены железнодорожные участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общей протяженностью 240 километров, а также участок Самсоново — Термез протяженностью 217 километров.
Помимо участия в восстановлении и реконструкции железнодорожной сети страны, воины Железнодорожных войск привлекались к ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Так, когда в октябре 1924 года под Ленинградом произошло редкое по силе наводнение, на ликвидацию его последствий был направлен личный состав 1-го железнодорожного полка. Разлившаяся вода серьезно повредила железнодорожные сооружения и земляное полотно на участке Ижора — Котлы, а также полукилометровую дамбу в Финском заливе.
Выполняя поставленные задачи, воины работали по пояс в воде, практически без отдыха, но дамбу и железнодорожный путь восстановили в назначенный срок[623].
После завершения восстановительных работ на железнодорожной сети страны некоторое время основной формой специальной учебы личного состава оставались теоретические занятия. Однако личному составу Железнодорожных войск вскоре представилась хорошая возможность закрепить полученные знания на практике — войскам было поручено строительство 132-километровой железнодорожной линии Орша — Лепель, проходящей по территории Белорусской ССР.
В связи с этим на основании постановления Совета труда и обороны от 10 августа 1924 года № 90 издастся приказ РВС СССР от 23 сентября 1924 года № 1183/188, в соответствии с которым 24 сентября в Москве начинается формирование управления отдельного корпуса войск путей сообщения (см. приложение 35)[624].
Корпус был подчинен Центральному управлению военных сообщений. Его командиром назначается Леонид Иванович Коновалов, военкомом — Василий Николаевич Воробьев, начальником штаба — Николай Васильевич Бородин.
В соответствии с приказом РВС СССР корпус состоял из двух дивизий. Командиром первой дивизии был назначен Василий Александрович Жарков, второй — Петр Флорианович Аппорович.
В состав первой дивизии входили 2, 3, 5 и 7-й железнодорожные полки, а также 16-й саперный батальон Западного военного округа, отдельный транспортный батальон и автоотряд 1-го автомотополка.
В составе второй дивизии находились 4, 6, 10 и 11-й железнодорожные полки и сводный саперный батальон Украинского военного округа.
Из входивших в тот момент в состав Железнодорожных войск одиннадцати железнодорожных полков почти все они, кроме 1, 8 и 9-го полков, приняли участие в строительстве линии Орша — Лепель.
8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского железнодорожный полк, как уже отмечалось, был задействован на восстановлении и строительстве железных дорог в Средней Азии, а 9-й железнодорожный полк выполнял задачи на территории Сибирского военного округа. От первого железнодорожного полка в апреле 1925 года на строительство был послан сводный батальон.
Военным железнодорожникам предстояло решить непростую задачу. Железная дорога должна была проходить по местности с очень сложным рельефом. На ее пути были обширные топкие болота, заливные луга, многочисленные речки, леса. Тем не менее осенью 1924 года сводный полк частей корпуса приступил к выполнению подготовительных работ, а в мае 1925 года все остальные участники строительства уже действовали на своих участках.
Строительство дороги шло нелегко. Большие объемы земляных работ приходилось выполнять с помощью тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. Строители увязали в трясине. День и ночь они трудились, возводя высокие насыпи, боролись со значительными просадками, которые давало полотно на болотистых участках. Ликвидировали последствия частых и сильных дождей, размывавших насыпь, еще более затруднявших и так весьма не простой, в условиях отсутствия бокового подвоза, процесс доставки строительных материалов и продовольствия.
Отсутствие у личного состава опыта участия в строительстве крупных объектов железнодорожного транспорта, острый дефицит строительных материалов, незначительное количество машин и механизмов (на всей трассе работал только один экскаватор, а имевшиеся автомашины были 22 различных марок, причем половина из них постоянно находилась в ремонте[625]) негативно сказывались на темпе строительства. Первоначально он не превышал 0,7 километра в сутки.
Однако по мере продвижения строительных работ заметно возросло мастерство строителей, улучшалось снабжение материалами, вырос уровень механизации выполняемых работ. Так, например, развозка шпал вдоль полотна стала производиться тракторными поездами. При этом каждый поезд, как правило, состоял из двух прицепов общей грузоподъемностью 12 тонн и мог доставлять до 150 шпал. В результате на завершающих этапах строительства темп укладки пути достигал уже 4,3 километра в сутки[626].
620
624
В связи с разворотом работ управление отдельного корпуса войск путей сообщения 5 мая 1925 года передислоцировалось в г. Орша (Западный военный округ). После завершения строительства линии Орша — Лепель 24 января 1926 года управление вернулось в Москву, где 18 февраля 1926 года в соответствии с приказом РВС СССР от 6 февраля 1926 года № 74/13 было расформировано.