Ограниченные масштабы военной перестройки уральской промышленности вызывали диспропорции не только в темпах развития отдельных округов, но и между отдельными отраслями в рамках каждого окружного хозяйства: более быстрое, по сравнению с топливным и сырьевым хозяйством, развитие заводов, наблюдаемое и ранее, во время войны приобрело новое качество:
«В условиях войны этот разрыв приобрел угрожающие размеры, потому что резко сужалась основа основ не только топливного хозяйства, но всей горнозаводской промышленности — полукрепостническая система организации труда. [...] Если на заводские работы еще и можно было привлечь некоторое количество рабочей силы со стороны, то замена "своих" лесных рабочих с их лошадьми, инвентарем и навыками работы в лесу и на перевозках превращалась для уральской промышленности в неразрешимую проблему. Топливный "голод" и транспортный кризис, вызвавшие катастрофический упадок выплавки металла на Урале, срыв военного строительства имели, таким образом, не капиталистическое, а крепостническое происхождение».[227]
Данное описание высвечивает неразрывную связь трех проблем уральской горной промышленности, определивших ее специфику, затяжной характер кризиса и бесперспективность развития: ограниченности топливно-сырьевой базы, примитивной транспортной системы и нехватки рабочих рук. Накануне мировой войны Урал располагал слабой железнодорожной сетью — 2,2 км железнодорожных путей на 100 кв.км — в восемь раз меньше, чем Центральный промышленный район и почти в 11 раз меньше, чем Южный и Юго-Западный районы. И хотя в 1914-1917 гг. в Пермской и Вятской губерниях было проложено 2783 км железных дорог, это не разрешило транспортной проблемы. Во-первых, среди вновь построенных путей было крайне мало подъездных дорог к заводским лесным дачам и шахтам; во-вторых, железнодорожный парк не был укомплектован. Так, в 1916 г. Пермская железная дорога вместо необходимых для нормального функционирования 12,5 тыс. вагонов имела всего 5,5 тыс.
Под ударами войны устаревшая организация производства оказалась разбалансированной и стала рассыпаться, подобно карточному домику. В 1914 г. из уральских горных округов было призвано на фронт 43,7% вспомогательных рабочих, занятых на лесозаготовительных и транспортных работах. В результате зимой 1916-1917 гг. из-за недостатка возчиков и квалифицированных лесных рабочих было заготовлено всего 28,6% необходимого топлива. Заводы Пермской губернии нуждались в 125 тыс. лошадей, которых к ноябрю 1916 г. имелось лишь около 30 тыс. С помощью дополнительных принудительных мер их дефицит к 1 февраля 1917 г. удалось восполнить лишь на 60-70%. Еще в 1915-1916 гг. из-за нехватки топлива и сырья были остановлены 22 доменные печи, 11 печей работали с неполной нагрузкой. В январе 1917 г. из 112 доменных печей стояли уже 55, с недогрузкой работали 20.[228]
Тупиковый характер развития индустрии Урала подтверждается, по меткому наблюдению В.В. Адамова, тем обстоятельством, что сама топография сталинской индустриализации в регионе принципиально отличалась от южнороссийской: если на промышленном Юге она опиралась на дореволюционные центры и фактически являлась органичным продолжением виттевской хозяйственной модернизации, то на Урале она проходила в 30-е гг. практически на голом месте, с нуля, преимущественно за пределами горнозаводских округов.[229]
Архаичность и бесперспективность созданного в XVIII в. уральского горнозаводского хозяйства не означали, с другой стороны, его безжизненности. Система округов была возрождена в 20-е гг., и советской власти не оставалось ничего иного, как опираться на нее в качестве единственной надежной и устойчивой организационной структуры до начала сталинской «революции сверху».[230]
Таким образом, уральская промышленность, представленная к началу 1917 г. 424 предприятиями с 330 тыс. рабочих,[231] испытывала ощутимые трудности еще до начала 1917 г. и тем более не была готова к тектоническим толчкам времен революции и гражданской войны.
228
См.: Мусихин В.Е. Транспортный кризис и его влияние на состояние топливно-сырьевой базы уральской горнозаводской промышленности в 1914-1917 гг. // История и культура Волго-Вятского края: к 90-летию ученой архивной комиссии : тез. докл. и сообщ. к межрегионал. науч. конф. Киров, 18-20 окт. 1994 г. Киров, 1994. С. 221-223.
230
Подробнее см.: Голубцов В.С. Черная металлургия в первые годы Советской власти (1917-1923 гг.). М., 1975. С. 203-205; Гараев Г.Г. Организация и совершенствование системы управления промышленностью Урала (1917-1925 гг.). Томск, 1984. С. 102.